Diese Website nennt sich "Modellbauseiten", weil hier - unter anderem - meine fertig gebauten Modelle zu sehen sind. Es mag ja für manche Besucher enttäuschend sein, dass hier keine der üblichen Detailaufnahmen, Bauberichte oder Gratis-Tipps geboten werden. Aber dafür gibt es nun mal besser geeignete Plattformen.

Was keinesfalls heisst, dass ich nicht bereit wäre, auf Ratsuchende und deren Fragen oder auf ganz normale Plaudereien einzugehen.

Nur hat es hier leider keine "Like"-Knöpfe oder dergleichen. Man muss schon bereit sein, in einem Mail an info(at)mybackoffice.ch oder über das Kontaktformular ein gewisses Minimum an ganzen Sätzen zu formulieren. Sonst nix Kommunikation, gell?

Karl Valentin hat mal gesagt: "Mögen hätt ich schon wollen, aber dürfen hab ich mich nicht getraut."

So gesehen scheint es da draussen überdurchschnittlich viele Angsthasen zu geben!

Es mag meinen Gästen vielleicht auffallen, dass ich sehr grossen Wert auf die geschichtlichen, politischen und menschlichen Hintergründe der originalen Flugzeuge lege. Schon allein deshalb - und weil es mich ganz einfach mehr interessiert als das bünzlige Plastikbiegen - sind hier weit mehr Infos und Bilder von Originalen vorhanden als von Modellen.

*** Die schonungslose Wahrheit darüber, woher mein Interesse für Luftfahrtgeschichte kommt!!! ***

Die nachfolgend gezeigten Modelle sind ausnahmslos im Massstab 1/48 gefertigt – dem einzigen wirklichen Flugzeugmassstab für Erwachsene - nach 1/1 natürlich.

Die Flugzeugtypen sind weiter unten, d.h. nach den Spezialthemen-Rubriken, alphabetisch aufgeführt. Durch Anklicken der Indexbilder gelangt man direkt zur jeweiligen Galerie des angewählten Modelles. Regelmässige Besucher (kaum zu glauben, aber laut Web-Statistik muss es die tatsächlich geben!) oder "Scroll-Faule" können im Balken rechts direkt die Neuzugänge ansteuern.

 

Der Grossteil der nachfolgend vorgestellten Modelle zeigt Flugzeuge aus den düsteren Tagen des Zweiten Weltkrieges. Ich will und darf Konflikte dieser Art keinesfalls verherrlichen, aber die Zeit von 1939-1945 hat nun mal die Luftfahrtgeschichte massgeblich beeinflusst und eine Typenvielfalt hervorgebracht wie kein anderes historisches Ereignis.

Was man hier allerdings vergeblich suchen wird, sind Fluggeräte der ehemaligen deutschen Luftwaffe - es sei denn in "entnazifizierter" Form. Das ist aus Überzeugung so, hat persönliche Gründe und ist nicht verhandelbar. Muss man nicht gut finden, ist aber so.

>>> Ein interessanter Artikel zum Thema "Frauen und Modellbau"<<<


 


Manche Luftfahrt-Themen, die mich ganz besonders interessieren, versuche ich seit einigen Jahren auch modellbauerisch umzusetzen. Hier einige davon im Kurzüberblick:

     
  "Tuskegee Airmen"
  Die 332nd Fighter Group, die afroamerikanische Jagdfliegereinheit, welche während des Zweiten Weltkrieges an gleich zwei Fronten kämpfen musste: gegen das Dritte Reich und gegen den Rassismus ihrer eigenen, weissen Landsleute.
 

Bell P-39Q-20 Airacobra "Quanto Costa", Italien 1944

Curtiss P-40L-15 Warhawk "Ace of Pearls", Nordafrika 1943

N.A. P-51C-1 Mustang "Miss Pelt", Italien 1944 N.A. P-51C-1 Mustang "By Request", Italien 1944
N.A. P-51D-15 Mustang "Bunnie", Italien 1945 Republic P-47D "39", Italien Juli 1944
   
     
  "Air Racers"
Flugzeugrennen sind fast so alt wie die Fliegerei selbst. Mit den seit 1964 in Reno, Nevada alljährlich stattfindenen Air Races hat sich diese Art Fliegerei bis heute einen festen Platz in der Luftfahrtgeschichte gesichert.

Hawker Hurricane Mk.IIC "The Last of the Many", England 1950

N.A. P-51B-15 Mustang Jackie Cochran "Race 13" 1946
N.A. P-51D Mustang "Miss Van Nuys", Clay Lacy, 1970er Jahre P-51 "World Jet", Reno, Nevada 1995
Seversky AP-7 NX1384 Jacqueline Cochran 1938  
     
     
  "Captured"
Kriegführende Mächte erobern immer mal wieder Waffen und Ausrüstung der Gegenseite, um sie zu testen oder gar selber einzusetzen. Da kann es schon mal zu kuriosen Farb- und Markierungskombinationen kommen.

Kawanishi N1K2-JA Shiden-Kai, TAI-002

Kawasaki Ki-61-I, VMF-322
Macchi C.202 "Wacky Macchi", Italien 1943 Messerschmitt Bf 109 G-6/trop "Hoimann", 325th FG
Nakajima Ki-43-II Hayabusa, Neuguinea 1944  
   
     
  "Schweizer Flugwaffe"
Kleines Land, grosse Luftwaffe: Seit der Gründung der Fliegertruppen im Jahr 1914 hat sich eine grosse Anzahl unterschiedlichster Flugzeugtypen am Schweizer Himmel getummelt - was sich inzwischen erübrigt, da neuerdings völlig ahnungsresistente Hausfrauen, Primarschullehrer und Whiskyshopbesitzer sowie selbstverliebte Fatalisten über Flugzeugbeschaffungen befinden dürfen... :-(

Bücker Bü 181 B Bestmann A-255

Fieseler Fi 156 C-3/trop A-98
Messerschmitt Bf 108 B-1 Taifun A-210 Messerschmitt Bf 109 E-3 J-345
North American P-51D Mustang J-2019  
     
   
"Frauen in der Luftfahrt"

Ob als Flugpionierinnen oder als "Verbrauchsmaterial" im Zweiten Weltkrieg waren Frauen immer wieder ganz vorne mit dabei und haben ihren Teil zur Gleichberechtigung beigetragen.

  deHavilland DH.60G G-AAAH Amy Johnson 1930 N.A. P-51B-15 Mustang Jackie Cochran "Race 13" 1946
  Polikarpov Po-2VVS, P. Dovedonya, K. Ristic Republic P-47D Thunderbolt Teresa James, Sept. 1944
  Seversky AP-7 NX1384 Jacqueline Cochran 1938 Supermarine Spitfire PR.XI N74138 Lettice Curtis 1948
  Yakovlev Yak-1b Lydia „Lilya“ Litvyak 1943  
   
     
  "Malta Defenders 1940-1943"
Auf keinem so kleinen Raum fanden im Zweiten Weltkrieg derart intensive Kriegshandlungen statt wie auf Malta, mit tragischen Folgen auch für die Zivilbevölkerung.

Martin Maryland Mk.I

Martin Baltimore Mk.III FA 342
Supermarine Spitfire Vb EP829, David Lynch
Supermarine Spitfire Vc trop BR344
     

"Kein Schwein ruft mich aaaaan..."

Fragen, Bemerkungen oder
Anregungen zu dieser Seite? Oder einfach mal Lust, "Hallo" zu sagen?

Nur nicht schüchtern! Ich freue mich auf Nachrichten von Modellbauern - oder auch von richtigen Menschen!

Man erreicht mich unter:

info(at)mybackoffice.ch
oder über das
Kontaktformular

   

 


N.A. T-28 / NA-260
Chance-Vought F4U-1A
Douglas Boston III
SAAB J21 A-3
FFVS J22A
Curtiss Tomahawk IIb
Curtiss H81-A3
Bücker Bü 181 B
Republic P-47D "Tuskegee"
Bell Airacobra I
Fairey Firefly FR.5
Fairey Firefly TT.1
Bristol Beaufighter IIf
Bristol Beaufighter Mk.Ic
de Havilland Sea Hornet prototype
de Havilland Mosquito PR.XVI
Fairey Barracuda Mk.II
Supermarine Spitfire F.24
 


Airspeed Oxford

 

 

 

 

 

Die Oxford (Spitzname "Ox-box") war der erste zweimotorige Eindecker, der als Schulflugzeug ab 1937 bei  der RAF eingeführt wurde.

Neben seiner Hauptaufgabe, der Pilotenschulung, erfüllte dieser Flugzeugtyp noch weitere Aufgaben wie Funker-, Bordschützen- und Bombenschützenausbildung, leichte Transporte etc.

Viele Luftwaffen, nicht nur die des Commonwealth, hatten die Oxford im Inventar. Sogar die in England stationierten Amerikaner verwendeten insgesamt 137 Stück davon, die erst ab 1944 durch US-Typen ersetzt werden konnten.

Insgesamt bauten Airspeed und seine Lizenznehmer die beachtliche Anzahl von 8‘751 Oxfords.

Artikel Aeroplane monthly Dezember 2005

Artikel Aeroplane monthly März 2017

History


 

 

 

Sanitätsflugzeug Oxford Mk.II
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Airspeed Oxford Mk.I
V3540

 

Avro Anson

 

Anson-Formation im Jahre 1938

 

 

Anson über verschneiter kanadischer Landschaft

 

Die Avro Anson war die militärische Version des nur in zwei Exemplaren gebauten Airliners Avro 652. Nach dem Erstflug am 24. März 1935 erfolgte ab dem Folgejahr die Indienststellung bei Royal Air Force und Fleet Air Arm.

Eigentlich als Trainer und Taxiflugzeug gedacht, wurde die Anson mangels Alternativen anfangs des Zweiten Weltkrieges auch in ungewohnte und ziemlich überfordernde Rollen wie Seeaufklärung und U-Boot-Bekämpfung gedrängt, bis besser geeignete Flugzeugtypen verfügbar wurden.

Mit einer ungewöhnlich langen Produktionszeit - die letzten Exemplare liefen 1952 vom Band - wurden inklusive Lizenzbauten in Canada 11'020 Exemplare gebaut. Ebenfalls ungewöhnlich lange blieben die liebevoll "Annie" genannten Maschinen in Dienst: Die RAF pensionierte ihre letzten erst Mitte 1968.

Etwa zwei Dutzend "Annies" sind heute noch erhalten, eine knappe Handvoll davon flugfähig. Die Konstruktion aus Holz und Stoffbespannung machen sie wohl zu einem recht anspruchsvollen "Pflegling".

Anson CF-HQZ im August 1991 in Victoria, B.C.
(Foto Jacqueline Fischer)


Schöne Flugaufnahme der Anson C.21 G-VROE
(Foto Darren Harbar)



History


 

...womit geklärt wäre, wie sich Ansons vermehrt haben... ;-)

 

Französische Anson 1949 in Niger, Afrika

 

Anson G-AWRS
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Avro Lancaster

 

Lancaster Mk.III

 

Lancaster Mk.II; von dieser mit Sternmotoren ausgerüsteten Version wurden 300 Exemplare gebaut

 

Rarität: "Ropey", eine Lancaster der 419 Squadron RCAF mit gleich vier Sharkmouths!

 

 

Lancaster GR.3 einer Schulungseinheit in den 1950er Jahren

 

Auch die französische Aéronavale betrieb in den Nachkriegsjahren einige Lancaster

 

 

Die Lancaster basierte auf der vom selben Hersteller stammenden, zweimotorigen Manchester. Letztere erwies sich als untermotorisiert, und die Zuverlässigkeit ihrer Rolls-Royce Vulture Motoren liess mehr als zu wünschen übrig.

Es wurde daher beschlossen, die Maschine auf vier Rolls-Royce Merlin Motoren aufzurüsten - die Lancaster war geboren. Da man bei der Entwicklung dieses Bombers nicht völlig von vorne beginnen musste, konnte schon im Februar 1942, nur wenig mehr als ein Jahr nach dem Erstflug des Prototyps, die erste Staffel ausgerüstet werden. Im März 1942 wurde der erste Luftangriff geflogen, und zusammen mit der Short Stirling und der Handley Page Halifax bildete die Lancaster die damalige schwere britische Bomberflotte, die vorwiegend nachts Tod und Zerstörung über Nazi-Deutschland brachte.

Die Lancaster war in der Lage, in ihrem ungewöhnlich langen Bombenschacht höhere Zuladungen an Bomben mitzuführen als alle anderen während des Zweiten Weltkrieges eingesetzten Bomber - sie übertraf dabei sogar die riesige B-29. Ungewöhnlich waren auch Form und Grösse mancher Abwurfwaffen: Besonders auffällig waren da die gegen Staudämme eingesetzten "Bouncing Bombs" oder die überdimensionierten Bomben namens "Tall Boy" bzw. "Grand Slam".

Es waren denn auch Lancasters, welche das Schlachtschiff "Tirpitz" am 12. November 1944 versenken konnten. Insgesamt mussten sie bei drei Einsätzen 77 "Tall Boys" abwerfen, bis das Riesending endlich zum Kentern gebracht wurde (siehe Artikel Aeroplane Monthly vom November 2004).

Die Lancaster wurde während des Zweiten Weltkrieges ausschliesslich auf dem europäischen Kriegsschauplatz eingesetzt. Es war geplant, nach dem Sieg gegen Deutschland unter der Bezeichnung "Tiger Force" Lancasters nach Fernost zu verlegen, um damit Ziele in Japan zu bombardieren. Das Kriegsende machte diese Pläne überflüssig.

Inklusive Lizenzbauten in Canada wurden total 7'737 Lancasters gebaut. Am längsten stand die Lancaster bei der Royal Canadian Air Force im Einsatz: Die letzte wurde dort im Jahr 1963 stillgelegt. Noch während des Krieges wurde die direkte Nachfolgerin der Lancaster entwickelt, die Avro Lincoln. Sie gelangte aber erst im August 1945 in Dienst.

 

"S-for-Sugar", die wohl berühmteste Lancaster.
Sie steht heute im RAF-Museum in Hendon
bei London.
Eine oft übergangene, aber sehr interessante
Variante der "Lanc" war die Avro York,
ein Transportflugzeug.



History




Ausnahmsweise keine tödliche Fracht: Eine Lancaster wirft anlässlich der "Operation Manna" über Holland Versorgungsgüter ab.

 

Lancaster GR.3 im September 1956

 

Lancaster Mk.19P der Royal Canadian Air Force
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Beech Model 17 Staggerwing

 

Diese YC-43 wurde vor dem Krieg von der US-Botschaft in London verwendet

 

UC-43

 

Eine ungetarnte UC-43, wie sie im späteren Kriegsverlauf verwendet wurde

 

Eine JB-1D der US Navy, von der nur ein Exemplar ausgeliefert wurde

 

Einen Doppeldecker mit Sternmotor als "schön" zu bezeichnen, das fällt normalerweise schwer. Die Beech Staggerwing scheint da eine seltene Ausnahme zu sein. Ihre schnittige Form und das für die damalige Zeit revolutionäre Einziehfahrwerk haben ihr schon oft den inoffiziellen Titel als "Schönstes Flugzeug aller Zeiten" eingebracht.

Über Geschmack lässt sich bekanntlich streiten. Dass die Staggerwing aber beim ersten Auftauchen Anfang der 1930er Jahre für Furore gesorgt haben muss, lässt sich heute noch gut erahnen. Die Bezeichnung "Staggerwing" wurde übrigens von der ungewöhnlichen Flügelkonstruktion abgeleitet: Der obere Flügel war - unüblich für einen Doppeldecker - weiter hinten als der untere. Die bei Doppeldeckern oft problematische Sichtbehinderung nach vorne / oben wurde so elegant umgangen.

Da ihr Erstflug am 4. November 1932 mitten in die Weltwirtschaftskrise fiel und die Produktion aufwendig war, konnte sich vorerst kaum jemand diesen teuren Vogel leisten. Die Verkaufszahlen nahmen zwar stetig, aber nur sehr langsam zu.

Einmal mehr kam das Miltär - bzw. der Zweite Weltkrieg - "zu Hilfe": Unter der Bezeichnung UC-43 (Army) bzw. GB-1/-2 (Navy) kamen Hunderte Staggerwings bei den US-Streitkräften zum Einsatz; auch die Briten erhielten über das Lend-Lease-Abkommen über 100 Stück und nannten sie "Traveller Mk.I". Die Qualitäten als schnelles Kurier- und VIP-Flugzeug wurden sehr geschätzt.

Nach Kriegsende nahm Beech die Produktion für den Zivilbereich wieder auf. Die Stückzahlen blieben allerdings sehr bescheiden, zumal die Zeiten der Doppeldecker vorüber, der Markt mit billigen Surplus-Militärmaschinen überschwemmt und auch noch kostengünstige Konkurrenz aus dem eigenen Hause entstanden war: die Beech Bonanza.

Von den insgesamt 785 gebauten Staggerwings sind heute weltweit noch Dutzende in Betrieb und verbreiten den Charme der 1930er Jahre.

         
 
Die berühmte Fliegerin Jacqueline
Cochran
besass eine hochfrisierte
D17W, mit der sie vor dem Krieg
mehrere Rekorde aufstellte
 
Staggerwings sind in Europa relativ selten
anzutreffen; dieses Exemplar (NC582) habe
ich im September 1990 in Hilzingen,
Deutschland aufgenommen

 

Buchempfehlung:


History


Robert Perlick wollte 1937 mit dieser mit Festfahrwerk ausgerüsteten A17F an den Bendix Air Races teilnehmen, verunfallte aber schon beim ersten Start damit

 

Auch auf Schwimmern zu haben: Eine SB-17L, die Ende 1935 ausgeliefert wurde

 

Eine "patriotische" Staggerwing im Jahr 1946

 

Eine G17S aus der Nachkriegs-Produktion
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Beech Model 18

 

Ganz schön bunt: Twin Beech der US Navy

 

Auch die kanadischen Sreitkräfte betrieben eine beachtliche Anzahl Beech 18

 

JRB-5 Navigationstrainer der US Navy

 

CF-ZWY als Testplattform für Pratt & Whitney Canada PT-6 Turbinentriebwerke im Winter 1979/80

 

Die Beechcraft Model 18, meistens ganz einfach "Beech 18" oder "Twin Beech" genannt, war ein extrem vielseitig einsetzbares Flugzeug - und ist es noch immer.

Nach dem Erstflug des Prototyps am 15. Januar 1937 verliefen die Verkäufe im Zivilbereich vorerst ziemlich harzig; die Nachwirkungen der Weltwirtschaftskrise sowie die Konkurrenz in Form der Lockheed Electra waren zu grosse Hindernisse.

Erst der Kriegseintritt der USA in den Zweiten Weltkrieg 1941 liess die Produktionszahlen förmlich explodieren. Die US-Streitkräfte und ihre Verbündeten hatten riesigen Bedarf für die Twin Beech, vor allem als Transport- und Schulungsflugzeug.

Zwischen 1937 und 1969 (damals ein Bau-Langzeitrekord) wurden über 9'000 Exemplare gebaut, in einer Haupt-/Unter-/Zwischen-Variantenvielfalt, die kaum ein Mensch überblicken kann und auch einige "Exoten" hervorbrachte, zum Beispiel die für Tiefflugangriffe gedachte XA-38.

Militärisch wird die Beech 18 schon seit Jahrzehnten nicht mehr benutzt, aber im Zivilbereich sind weltweit noch einige Hundert im Einsatz als Frachtflugzeuge, Fallschirmabsetzer oder als mehr oder weniger bescheidene Warbirds.

N9210 der Methow Airlines (Billings, MT August
1991*)
N5804C in den Farben der Northwest Airlines
(Reno-Stead, NV August 1991*)
Derzeit befinden sich drei flugfähige Beech 18 in
der Schweiz, z.B die N45CF (Birrfeld 30.08.2014*)...
...und die N21FS (St. Stephan 20.08.2011*)
 
 
 
 
 
Die HB-GAC hing jahrelang im Fliegermuseum
Dübendorf
an der Decke; momentan wird sie
restauriert (siehe Artikel SkyNews Juni 2015)
und soll eines Tages für Rundflüge ab
Dübendorf zum Einsatz kommen*
Mit der gutmütigen Twin Beech lässt sich aller-
hand Unsinn treiben. So haben diese Fallschirm-
springer eine etwas unkonventionelle Ausstiegs-
methode gewählt. Man beachte den am
(stehenden!) Propeller hängenden Jumper...
 

*Fotos: Jacqueline Fischer

Artikel Aeroplane monthly Februar/März 1992

History


 

Prototyp NC15810

 

Macht auch mit Schwimmern ausgerüstet eine gute Figur: C-FCSN der Vancouver Island Air

 

Eine Formation D18S im Jahr 1962

 

Eine von drei Beech 18, die von 1948 bis 1967 von der Schweizer Flugwaffe betrieben wurde
D18S VH-FIE 1987 über Sidney, Australien
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Bell P-39 Airacobra

P-39D

 

P-39F

 

P-39N in Nordafrika

 

Die P-39 Airacobra flog erstmals im Jahre 1939. Neben der P-40 war sie bei Kriegseintritt das einzig brauchbare Jagdflugzeug der US Army und - bis zum Eintreffen der P-38 Lightning - auch das schnellste.

War mit einigen unüblichen „Features“ versehen: Bugfahrwerk, „Autotüren“, Motor in der Rumpfmitte liegend, um Platz für die durch den Propellerschaft schiessende Kanone zu schaffen. Erlangte zu Unrecht einen schlechten Ruf, bewährte sich nämlich in den Händen erfahrener Piloten tadellos.

Zufriedenster „Kunde“ der P-39 war zweifellos die UdSSR, welche im Rahmen des Lend-Lease-Abkommens fast 5'000 Stück erhielt - was mehr als der Hälfte der total produzierten Airacobras entsprach.

Während auf westalliierter Seite mit der Airacobra nur wenige Luftsiege erzielt wurden, erreichten die erfolgreichsten Sowjet-Jägerpiloten die meisten ihrer Abschüsse mit diesem Muster.

Die P-39Q N6968 der Commemorative Air Force
im Oktober 1990 in Houston/TX
(Foto: Jacqueline Fischer)

Die P-39Q "Brooklyn Bum" war einige Jahre
in Grossbritannien zu Hause

 

 

History

 


Prototyp XP-39

 

Wartungsarbeiten an einer P-39

 

Kurios: Schulungsdoppelsitzer TP-39Q

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Bell Airacobra I
AH547
Bell P-400 Airacobra
"Pat / Wahl Eye"
 
Bell P-39J Airacobra
41-7073 / "31"
 
Bell P-39L-1 Airacobra
42-4558 / "The Pantie Bandit"
 
Bell P-39Q-20 Airacobra
44-3028 / "Quanto Costa"

 

Bell P-59 Airacomet

 

Eine YP-59A über dem Muroc Salzsee

 

YP-59A mit zeitgenössischem Tankfahrzeug

 

Eine P-59B der US Navy, aufgenommen am 3. April 1947

 

Die Airacomet war der erste in den USA entwickelte Jet. Nach dem Erstflug am 1. Oktober 1942 musste bald festgestellt werden, dass die Flugleistungen weit unter den Erwartungen und sogar noch unter jenen der zeitgenössischen Propellerjäger lagen.

Eine Karriere als Kampfflugzeug stand für die P-59 somit ausser Frage, aber es konnten damit immerhin erste wichtige Erkenntnisse für die noch junge Jetfliegerei gewonnen werden. So wurde - rein pro forma - die 412th Fighter Group mit P-59B ausgerüstet, um die ersten US-Jetpiloten einzugewöhnen.

Die meisten Airacomets wurden jedoch für Testzwecke oder als ferngesteuerte Zieldrohnen verheizt. 1950 waren bereits keine Maschinen dieses Typs mehr einsatzbereit.

Eine Handvoll P-59 hat bis in die Neuzeit überlebt und steht heute in diversen US-Museen.

 

Der Prototyp wurde 1942 mit einem Fake-Propeller
versehen, um allfällige Spione zu täuschen. Die Szene
wurde hier mit einer Museumsmaschine nachgestellt.

Zwar nur eine Fotomontage, aber das einzige
Formationbild mit einem früheren Bell-Produkt,
einer P-63 Kingcobra (siehe auch nächste Rubrik).

 



History

 

 

Zwei YP-59A in Formation

 

Die Briten erhielten eine YP-59 zu Testzwecken - und waren enttäuscht...

 

 

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...

 

Bell P-63 Kingcobra

 

P-63A

 

P-63A-1

 

P-63A-6

 

 

Trotz der grossen äusserlichen Ähnlichkeit mit der P-39 Airacobra handelt es sich bei der P-63 Kingcobra um ein weiterentwickeltes, komplett neu konstruiertes Flugzeug. Von den total 3'303 gebauten Exemplaren wurden ca. 2'500 an die Sowjetunion geliefert und 300 an Frankreich.

Die USA selber verwendeten die P-63 nie als Kampfflugzeug, sondern nur für die Schulung oder in speziellen Versionen als bemannte Zielflugzeuge mit dem Spitznamen "Pinball" (siehe auch Bild oben rechts).

Wie schon beim Vorgängermodell wurde auch bei der P-63 versucht, die idiotischen Autotüren wegzulassen und eine normale Schiebehaube einzuführen. Es blieb dann allerdings bei wenigen Versuchsexemplaren, siehe P-63D im Bild rechts.

History

 
P-63C N62822 in Ecuvillens/FR* im September 1988. Diese Maschine ging leider 1990 bei einem Absturz in Frankreich verloren.
P-63F N6367 der Commemorative Air Force im Oktober 1997 in Houston, Texas*

(*Fotos: Jacqueline Fischer)

 

 

RP-63G "Pinball"

 

P-63D

 

Frankreich setzte ihre P-63C in Indochina ein
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Bell P-63C-1 Kingcobra
42-70717

 

Blackburn Skua

 

Skuas, Vorkriegsaufnahme

 

 

 

Eigentlich ein eher unscheinbares Flugzeug, war die Skua doch ein bedeutender Fortschritt für die Royal Navy: Sie war ihr erster Eindecker mit Einziehfahrwerk, geschlossener Kabine und Landeklappen. Der Erstflug erfolgte 1937.

Eine fatale Entscheidung war, das Flugzeug nicht nur als Sturzkampfbomber, sondern auch als Jäger einzusetzen. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von rund 360 km/h war sie für letztere Aufgabe denkbar ungeeignet. Trotz ihrer offensichtlichen Schwächen konnte sie nach Ausbruch des Zweiten Weltkrieges einige Erfolge verbuchen: Skuas schossen als erste britische Flugzeuge am 26. September 1939 eine deutsche Maschine, eine Do 18, ab, und am 10. April 1940 versenkten Skuas mit dem Kreuzer "Königsberg" das erste grössere deutsche Schiff. Vermutlich war das sogar die erste Versenkung eines grösseren Schiffes durch Sturzkampfbomber überhaupt.

Meistens genügten aber die Leistungen der Skuas nicht, die Verluste waren enorm hoch. Deshalb wurden im April 1941 die letzten Skuas vom Frontliniendienst zurückgezogen und durch Sea Hurricanes und Fulmars ersetzt. Bis 1945 leisteten einige Skuas noch sekundäre Dienste, wie z.B. als Zielschlepper, wie im Bild rechts zu sehen.

 

History

 

Buchtipp

 

 

 

Skua Zielschlepper

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Blackburn Skua Mk.II
L2963

 

Boeing B-17 Flying Fortress

 

Eine Y1B-17 aus der Vorserie 1939 bei der 13th Recon Squadron

 

Fortress I der Royal Air Force, entsprach der B-17C

 

B-17E

 

B-17E "Pistol Packing Mama", welche zur Schulung von WASP-Pilotinnen verwendet wurde

 

B-17F

 

Die B-17E CP-753 war die letzte kommerziell eingesetzte B-17. Sie diente bis 1976 als Fleischtransporter in Bolivien. Das Bild zeigt sie nach langjähriger Restaurierung 1990 in La Paz, kurz vor dem Überflug in die USA. Derzeit ist sie eingelagert.

 

 

Die B-17 Flying Fortress gilt als Sinnbild für den Bombenkrieg der Alliierten gegen das Deutsche Reich, obwohl ihre Mitstreiterin, die B-24 Liberator, in wesentlich grösseren Stückzahlen gebaut und eingesetzt wurde.

Am 28. Juli 1935 erfolgte der Erstflug des Prototyps, der noch die Werksbezeichnung "Boeing Model 299" trug.

Da dieser mitten in der Evaluation abstürzte, kam es in der Folge zu einigen Verzögerungen. So entschied die U.S. Army (offiziell aus Kostengründen), vorerst auf das Model 299 zu verzichten und stattdessen die billigere, zweimotorige Douglas B-18 Bolo zu beschaffen.

   
   
Der Prototyp Boeing Model 299
 

Trotzdem waren einige Entscheidungsträger vom Konzept des Viermotorers dermassen überzeugt, dass 1937 eine erste Vorserie von 13 Y1B-17 zu Testzwecken bestellt und in Dienst gestellt werden konnte. Die Tests waren dann so erfolgreich, dass die B-17 fester Bestandteil der US Army und in den Folgejahren in ständig verbesserten Versionen verfügbar wurde.

Die ersten Kriegseinsätze mit B-17 wurden im Jahr 1941 durch die Royal Air Force geflogen, wenn auch mit wenig Erfolg. Von amerikanischer Seite kamen die ersten B-17 ab Ende 1941 auf den Philippinen sehr begrenzt zum Einsatz, weil die meisten bereits am Boden von den japanischen Angreifern zerstört worden waren.

    Ab 1942 setzte die USAAF die B-17 gegen Ziele auf dem europäischen Kriegsschauplatz ein. Sie war zwar robust, leicht zu fliegen (im Gegensatz zur schon erwähnten B-24) und konnte einige Beschädigungen wegstecken, aber unverwundbar war sie deshalb noch lange nicht: Bis dahin war man davon ausgegangen, dass Formationen schwer bewaffneter B-17 (deshalb auch der Name "Flying Fortress - Fliegende Festung") in der Lage sein würden, feindliche Jägerangriffe selber abzuwehren.

Dies wurde jedoch auf brutalste Weise widerlegt: Die Verluste waren fürchterlich, und erst mit dem Erscheinen der legendären Langstrecken-Begleitjäger des Typs P-51 Mustang gegen Ende 1943 konnten die Bomberverbände wirksam vor Jägerangriffen geschützt werden.
 
 

Unglaublich: Obwohl dieser B-17G durch einen Flaktreffer die Nase praktisch weggeschossen wurde, konnte sie noch sicher landen
(siehe Artikel FlyPast April 2004).

   

Mit der B-17G wurde die finale und meistgebaute Version eingeführt: 8'680 von den insgesamt 12'731 produzierten Maschinen. Die letzte B-17 lief Ende Juli 1945 vom Band, und mit dem Kriegsende wurde dieser Flugzeugtyp - wie viele andere - weitgehend überflüssig. Als Langstreckenbomber stand inzwischen die topmoderne B-29 Superfortress zur Verfügung.

Immerhin blieben nach 1945 - wenn auch in immer geringeren Stückzahlen - einige B-17 für Schulung, Transporte, Spionage etc. bei der USAF in Dienst, bis auch die letzte 1959 offiziell in Pension geschickt wurde.

Auch andere Nationen verwendeten B-17 aus Surplus-Beständen, so zum Beispiel die neugegründete israelische Luftwaffe. Zudem gelangten einige B-17 in den zivilen Markt, wo sie vor allem bei Transportaufgaben, Vermessungsflügen oder Löscheinsätzen noch einige Jahre wertvolle Dienste leisteten. Heute wird noch etwa eine Handvoll als gern gesehene Gäste (Bomben schmeissen sie ja zum Glück keine mehr...) an Air Shows vorgeführt.

 
Mit der Boeing 307, einer zivilen Variante der B-17,
wollte sich Boeing im Langstrecken-Airlinerbereich
etablieren. Der Krieg vereitelte solche Absichten jedoch,
und es konnten bis 1940 nur zehn Maschinen ausgeliefert
werden. Dieses Exemplar stand jahrelang im Pima Air
Museum
(Aufnahme Nov. 1990*), wurde kurz darauf
flugfähig restauriert und steht heute im
Steven F. Udvar-Hazy Center
in Virginia.
   
         
 
 
 

Eine B-17G, mit welcher bis Mitte der
1970er Jahre Waldbrände bekämpft wurden

 

Eine flugfähige B-17G in den Farben der "Memphis
Belle". Vermutlich wurde diese Maschine kurz zuvor
für die Dreharbeiten zum gleichnamigen Film
verwendet (Chino, California Nov. 1990*)
 
 
 
 
 
 
"Thunderbird", eine bekannte B-17G, hier
während der "Wings over Houston" Airshow vom
Oktober 1997*
...
 
...und die Original-"Thunderbird" während des
Zweiten Weltkrieges
 
 
 
 

(*Fotos Jacqueline Fischer)
 

History


 
 

 

Fortress II (entsprach der B-17F) der Royal Canadian Air Force

 

"Memphis Belle", die berühmteste B-17 mit ihrer glücklichen Besatzung, die nach 25 Einsätzen nach Hause durfte (wohlgemerkt die Jungs UND ihr Flugzeug!)

 

Das markante "Gesicht" einer B-17G mit Kinnturm und Nose Art

 

B-17G beim Bombenabwurf

 

B-17G auf der Clark AFB auf den Philippinen; der schwarze Anstrich deutet auf eine Verwendung als Spionage-Flugzeug hin

 

Zwei B-17G der noch jungen israelischen Luftwaffe

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Boeing P-26 Peashooter

 

 

 

 

Die P-26 war das erste Ganzmetall-Flugzeug sowie der erste Eindecker des U.S. Army Air Corps. Der Erstflug fand am 20. März 1932 statt, und insgesamt 151 Exemplare wurden gebaut. Die ersten Maschinen gelangten ab Dezember 1933 zum USAAC, die letzten wurden 1936 ausgeliefert.

Obwohl die P-26 zunächst das schnellste Flugzeug im US-Inventar war, wurde sie durch die rasanten Fortschritte jener Zeit bereits nach wenigen Jahren buchstäblich "eingeholt". 1938 wurden sie deshalb durch modernere Muster abgelöst und hauptsächlich Schulungsaufgaben zugeführt.

Elf Exemplare wurden nach China exportiert, um gegen die Japaner eingesetzt zu werden. Nur eine einzelne P-26 schaffte es nach Spanien zu den republikanische Streitkräften, wurde jedoch bereits 1936 abgeschossen.

Im Dezember 1941 warf die Philippinische Luftwaffe ihre veralteten P-26 den japanischen Invasoren entgegen, ohne viel damit ausrichten zu können.

Guatemala erhielt 1943 sieben Peashooters und setzte sie bis 1956 ein. Die letzten beiden "Überlebenden" aus dieser Lieferung kehrten 1957 in die USA zurück und sind heute die einzigen noch erhaltenen Originale. Inzwischen ist noch eine Handvoll hervorragend gebauter Replicas dazugekommen.

Eine schöne Luft-Luft-Aufnahme der flugfähigen
P-26 NX3378G (Foto Michael O'Leary)

 

History

 

 

 

 

 


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Boeing - Stearman Model 73 / 75 Kaydet

Formation PT-17 im späteren Metallic-Look

 

N2S-3 Im Januar 1942

 

Für die Streitkräfte Canadas gebaute Version: PT-27

 

N2S-3 Instrumenten-Trainer in Corpus Christi, Texas im Jahr 1942

 

 

Die im Jahre 1926 gegründete Firma Stearman entwickelte und baute anfangs Reise-, Sport- und Postflugzeuge, sollte später allerdings vor allem für ihre vom Miltär in riesigen Stückzahlen verwendeten Schulflugzeuge bekannt werden. 1929 wurde die Firma an United verkauft und 1934 schliesslich von Boeing übernommen, unter Beibehaltung des  schon damals populären Namens „Stearman“.

Zur selben Zeit gelang Stearman auch der grösste „Wurf“, nämlich die Modelle 73 und 75.

US Army wie US Navy übernahmen diese als Standard-Anfängerschulflugzeuge und verwendeten sie in grossem Ausmass während der Kriegsjahre.

Insgesamt wurden über 10‘000 Stück in einer grossen Varianten-Vielfalt gebaut, und nach dem Krieg gelangten tausende davon auf den zivilen Markt.

Ungleiche "Geschwister": Im Juli 1944 wird die
zehntausendste Kaydet zusammen mit der
fünfhundertsten Boeing B-29 gebührend gefeiert

Einige davon wurden für Sprüheinsätze in der Landwirtschaft umgebaut, die meisten jedoch als  Sport- und Akroflugzeuge verwendet, womit  sie sie sich bis heute grosser Beliebtheit erfreuen. Ob man sie als „Warbirds“ oder „Classics“ bezeichnen will, ist Ansichtssache, hübsch anzuschauen sind sie alleweil!

Die Stearman N81172 / „598“ ist seit einigen Jahren in der Schweiz stationiert. Ursprünglich als PT-13D
(42-10955) gebaut, wurde sie als N2S-5 an die US Navy ausgeliefert. Hier trägt sie die Farben des US
Army Air Corps (Ecuvillens 28.06.2014*)



Die Stearman N52545 ging  ursprünglich als PT-17 (41-8920) an die US Army und trägt heute die
Markierungen einer VN2S-2 der US Navy. Der 300-PS-Motor und die Radverkleidungen entsprechen
zwar nicht dem Original, sind aber eigentlich vernachlässigbare Details, da es auch so genügend
originalgetreue Exemplare gibt (Hahnweide 03.09.2011*)


*Fotos Jacqueline Fischer

 

History


N2S-5

 

PT-17 auf Curtisfield, Texas im Jahr 1944

 

Als Sprühflugzeug modifizierte PT-17

 

Hübsches Flugzeug, idiotische Anwendung: für "Wingwalking" umgebaute Super Stearman (Lausanne 30.08.2012*)
 

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Boulton Paul Defiant

 

Defiant Mk.I, 264 Sqn.

 

Defiant Mk.I, 264 Sqn.

 

Defiant Mk.II, 264 Sqn.

 

 

Die Idee hinter der Defiant bestand darin, feindliche Flugzeuge mit einem MG-Vierlingsturm seitlich oder von unten zu beschiessen. Theoretisch gesehen eine interessante Sache, nur mit der Praxis haperte es ein wenig. Als die Defiant nämlich 1940 zur Truppe gelangte, war sie von der sich rasant entwickelnden Luftkriegstechnologie längst eingeholt worden.

RAF-Defiants wollen 1940 allein über Dünkirchen 65 Deutsche abgeschossen haben. Auch wenn diese Anzahl ziemlich übertrieben sein dürfte, hatte man anfangs tatsächlich das Überraschungsmoment auf seiner Seite, denn die deutschen Jagdpiloten waren vorerst nicht darüber informiert worden, dass britische Jäger auftauchen würden, die zwar eine gewisse Ähnlichkeit mit Hurricanes hatten, die man aber besser nicht „klassisch“ von hinten angreifen sollte. Das Blatt wendete sich schlagartig, nachdem sich herumgesprochen hatte, dass die Defiants keinerlei Frontalbewaffnung hatten und somit von vorn oder hinten unten leicht abzuschiessen waren. Das daraus folgende Gemetzel war fürchterlich, und die RAF musste schliesslich einsehen, dass die Defiant vorzugsweise nur noch als Nachtjäger eingesetzt werden sollte.

Ausgerüstet mit Radar erwies sie sich die Mk.II 1940/41 dann tatsächlich als effektivster Nachtjäger der RAF, bis sie in dieser Rolle von leistungsfähigeren Baumustern wie Beaufighter und Mosquito abgelöst wurde. Ein Defiant-Bordschütze namens Fred Barker soll mit 13 bestätigten Abschüssen der erfolgreichste RAF-Bordschütze des Zweiten Weltkrieges gewesen sein.

Die Karriere der Defiant war auch nach Rückzug von den Fronteinheiten längst nicht beendet. Seenotrettungseinsätze, Bordschützentraining und Zielschlepperei sind normalerweise nicht wirklich die idealsten Aufgaben, Ruhm und Ehre zu erlangen; bei diesen wenig glamourösen, aber unbestritten wichtigen Aufgaben bewährte sich die „Daffy“ trotzdem ausserordentlich gut.

 

History

 

Defiant Mk.II, Nachtjäger

 

Defiant Mk.II, Nachtjäger

 

Defiant TT.Mk.I, Zielschlepper
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Boulton Paul Defiant Mk.I
L7009
Boulton Paul Defiant TT.Mk.I
DR945

 

Brewster 239 / 339 / F2A Buffalo

 

F2A-2 der VF-2

 

F2A-2 mit Experimental-Anstrich

 

Buffalo I

 

 

Das erste Eindecker-Jagdflugzeug der US Navy. Ab 1939, nachdem es sich vorerst gegen die Konkurrenz von Grumman, die F4F Wildcat, durchgesetzt hatte, im Truppendienst.

Als landgestützte Version war diese kleine Maschine ein Exportschlager und wurde an die Commonwealth-Staaten sowie Holland und Finnland exportiert. Auch Belgien sollte einige Exemplare erhalten, die auf Grund der Kriegsereignisse jedoch nicht mehr ausgeliefert werden konnten.

In Fernost, d.h. in Singapur und Malaysia kam die Buffalo 1942 sehr intensiv zum Einsatz, auch wenn sie gegen die überlegenen japanischen Invasoren kaum Chancen hatte.

Eigentlich ein gutes Flugzeug, das aber vor allem durch das Fehlverhalten des Herstellers sein Potential nie richtig entfalten konnte.

Buffalos schien es nach dem Krieg jahrzehntelang - mit Ausnahme eines finnischen Nachbaus - keine mehr zu geben, bis 1998 eine aus einem See in Russland geborgen wurde (siehe Artikel Jet&Prop 02-1999). Ein weniger gut erhaltenes Exemplar wurde vor einigen Jahren in einer Lagune bei Midway entdeckt.

History

 

Prototyp XF2A-2

 

F2A-3 auf Ewa, Hawaii, Mai 1942

 

F2A-3 über Florida, 1942
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Brewster 239 Buffalo
BW-364
Brewster Buffalo Mk.I
W8209

 

Bristol Beaufighter

 

 

 

 

Ein vielseitiges britische Kampfflugzeug, vorwiegend als Nachtjäger oder zur Schiffbekämpfung eingesetzt. Der Erstflug des Prototyps fand im Juli 1939 statt, fast 6'000 Stück wurden bis 1946 gebaut.

Angeblich sollen die Japaner die Beaufighter "Whispering Death" ("Flüsternder Tod") genannt haben. Auch wenn die Motoren einen eigentümlichen Klang gehabt haben sollen, dürfte das wohl eher eine propagandistische Unterstellung der Alliierten gewesen sein.

Die allerletzten Beaufighter der RAF, genutzt als Zielschlepper, wurden erst 1960 ausser Dienst gestellt.

Nur eine Handvoll Beaufighters existiert heute noch in Museen, und ein Exemplar soll dereinst in Grossbritannien sogar wieder flugfähig werden.

Berühmte Aufnahme: Eine Beaufighter der 19
Squadron SAAF greift am 13. Februar 1945 ein Ziel
in Zuzemberk, Jugoslawien (heute Slowenien) mit
Raketen an (Artikel Aeroplane monthly 12-1995).

History

 

 

 

 

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Bristol Beaufighter Mk.Ic
T4800 / ND-C
Bristol Beaufighter Mk.IIf
T3137 / 8R-W
Bristol Beaufighter NF.Mk.VI
KV912

 

Bristol Blenheim

Blenheim I im Jahr 1937

 

 

Blenheim I

 

 

Blenheim IV

 

Blenheim IV


Der Prototyp mit der Bezeichnung „Bristol 142“ flog erstmals am 12. April 1935. Eigentlich gedacht als Hochgeschwindigkeits-Reiseflugzeug, war sie wesentlich schneller als die damals üblichen Doppeldecker-Jagdflugzeuge. Das wiederum erweckte grosse Begehrlichkeiten bei der Royal Air Force, welche kurz darauf eine als leichten Bomber modifizierte Version orderte und ab 1937 als Blenheim I in Truppendienst stellte.

 
Prototyp Bristol 142 1935
Prototyp Blenheim 1936

Bei Kriegsbeginn 1939 war die Blenheim noch immer in grossen Stückzahlen vorhanden. Man hatte leider die rasanten technischen  Entwicklungen der vorangegangenen Jahre verschlafen oder einfach unterschätzt, sodass die Blenheim zu diesem Zeitpunkt völlig veraltet und den deutschen und japanischen Gegnern hoffnungslos unterlegen war.  

Mangels Alternativen setzte man die Blenheim trotzdem noch einige Jahre als Bomber oder – versehen mit einem Gunpack unter dem Rumpf – als Langstrecken- und Nachtjäger ein.

Insgesamt wurden 4‘422 Blenheims gefertigt. Die wichtigsten Exportkunden waren Finnland und Jugoslawien, und in Canada wurden 262 Stück als Lizenzversion unter der Bezeichnung „Bolingbroke“ produziert.

Direkte Weiterentwicklungen waren der Torpedobomber Beaufort und das Mehrzweckkampfflugzeug Beaufighter (siehe auch vorhergehende Rubrik).

 

Bolingbroke im Museum von Langley,
British Columbia, September 1991*
(*Foto: Jacqueline Fischer)

 

Die Blenheim IV G-BPIV - eigentlich auch eine
Bolingbroke - im September 1994 (Foto
Richard Paver). Nach einem Landeunfall
2003 wurde sie von Grund auf neu restauriert
und mit der Frontsektion einer Mk.I
versehen. Im November 2014 wurde sie
von ihrer stolzen Besitzerin, der
Blenheim Society
, erstmals
wieder in die Luft gebracht


History

 

 

Blenheim I der finnischen Luftwaffe 1944

 

 

Bolingbroke Zielschlepper

 

Bolingbroke auf Schwimmern

 

Blenheim V
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Bücker Bü 181 Bestmann

 

.Ungarische Bestmann

 

Sk25, schwedischer Nachbau der Bü 181

 

 

 


Die Bestmann war das Standard-Anfängerschulflugzeug der deutschen Luftwaffe im Zweiten Weltkrieg. Als Nachfolgerin der legendären Bücker-Doppeldecker und ähnlicher Flugzeugmuster bedeutete sie mit ihrer geschlossenen Kabine sowie den nebeneinander liegenden Sitzen einen deutlichen Fortschritt.

Der Erstflug der Bü 181 erfolgte im Februar 1939. Insgesamt wurden vermutlich 2'750 Original-Bestmann gebaut. Wenn man die tschechoslowakischen, niederländischen, schwedischen und die (in den 1950ern produzierten) ägyptischen Lizenzbauten mitzählt, kommt man auf gut 4'000 Stück.

Gegen Kriegsende setzte die deutsche Luftwaffe spezielle, mit Panzerfäusten ausgerüstete Bü 131 gegen feindliche Panzer ein - verzweifelte wie extrem verlustreiche Aktionen (siehe Artikel Jet&Prop Juni 1998).

Die Testpilotin Melitta Gräfin Schenk von Stauffenberg, Schwägerin des Hitler-Attentäters Graf von Stauffenberg, wurde am 8. April 1945 von US-Jägern abgeschossen, als sie mit einer Bestmann im süddeutschen Raum unterwegs war. Möglicherweise hatte sie die Absicht, ihren in Dachau inhaftierten Ehemann aufzusuchen.

Momentan sind nur noch etwa zehn Original-Bestmann erhalten, wovon vermutlich keine flugfähig ist. Hingegen hat es einige Lizenzbauten, die zivil zugelassen noch immer flott unterwegs sind.

Fabrikneue Gomhouria 181, ägyptische Lizenzbauten
der Bestmann, Anfang der 1950er Jahre in
Heliopolis nahe Kairo

History

Artikel Flugzeug Classic November 2005



 

 

 

D-EGZR, eine heute noch flugfähige Gomhouria 181

 

 

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Bücker Bü 181 B Bestmann
A-255

 

CAC Boomerang

 

CA-12 A46-3, die erste Serien-Boomerang; ihre Cockpitsektion ist in einem Museum erhalten geblieben

 

 

 

 


Nach dem Angriff auf Pearl Harbour und dem anschliessenden Vorrücken der Japaner im Pazifikraum beschloss die australische Regierung aus der Not heraus, schnellstens ein eigenes Jagdflugzeug zu entwickeln, um sich damit vor Luftangriffen schützen zu können.

Zwecks Zeitersparnis griffen die Konstrukteure auf bestehendes Material zurück; so basiert die Boomerang zellseitig teilweise auf der CAC Wirraway, einem bewaffneten Schulflugzeug.

Bereits im Februar 1942 wurde eine erste Serie bestellt, noch vor dem Erstflug des Prototyps am 29. Mai 1942.

Zwar wurde sehr bald festgestellt, dass die Boomerang ihrer zugedachten Aufgabe als Jagdflugzeug leistungsmässig nicht gewachsen war, aber beim Aufspüren und Bekämpfen von japanischen Stellungen in Dschungelgebieten, z.B. auf Neuguinea und Borneo, war sie dann ausserordentlich erfolgreich.

Nur eine Handvoll Boomerangs ist bis heute erhalten geblieben, und ein flugfähiges Replica ist seit 2014 in Antwerpen, Belgien zu Hause, siehe nachfolgende Bilder.

"Phooey" (N32CS) ist ein Boomerang-Replica, bestehend aus
einer originalen Rumpfsektion und "zurechtgebogenen"
AT-6-Teilen (Habsheim/F 10. September 2016, Fotos
Jacqueline Fischer)


History

Artikel AeroplaneMonthly August 2016

 

 

 

CA-13 A46-126

 

CA-19 A46-228
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CAC CA-12 Boomerang
A46-95

 

Chance-Vought F4U Corsair

 

F4U-1

 

Corsair I der Royal Navy

 

Im Vordergrund dieser Formation die F4U von Fliegeras Lt. Ira Kepford

 

Das mit seinen charaktristischen Knickflügeln wohl unverwechselbarste Marine-Jagdflugzeug des 2. Weltkrieges.

Flog erstmals im Jahre 1940, ab Anfang 1943 vorwiegend im pazifischen Raum eingesetzt. Eine Weile wurde die Corsair von Einsätzen ab Flugzeugträgern verbannt, weil ihr Flugverhalten bei Start und Landung als zu gefährlich erachtet wurde. Erst nachdem diese Probleme beseitigt werden konnten, wurde sie wieder für Flugzeugträgereinsätze freigegeben.

Goodyear baute in Lizenz über 4'000 F4U unter den Bezeichnungen FG-1, -1A und -1D sowie die F2G.

Insgesamt wurden - inklusive Lizenz- und Nachbauten in den 1950er Jahren - fast 12'700 Corsairs hergestellt.

Im sogenannten "Fussballkrieg" 1969 zwischen Honduras und El Salvador bestritten Corsairs ein letztes Mal Luftkämpfe - siehe dazu auch die honduranische F4U-5N in der Galerie.

Einige Corsairs haben bis in die heutige Zeit überlebt und fliegen an Airshows, manche sogar an Flugzeugrennen.

"Super Corsair", die leider 1994 bei einem
Absturz verloren ging
(Reno-Stead, Nevada, Sept. 1992
*)
Goodyear FG-1D Corsair (G-FGID)
(20.08.93 in Ambri/TI
*)
*Fotos: Jacqueline Fischer


History

 

 

Prototyp

 

F4U des Marine Corps

 

F4U-4
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Chance-Vought F4U-1 Corsair
"576"
Chance-Vought F4U-1A Corsair
17883
 
Chance-Vought F4U-5N Corsair
122199
Chance-Vought F4U-5N Corsair
124453
Chance-Vought F4U-5N Corsair
609
       
       
       
Chance-Vought AU-1 Corsair
129378
       

 

Consolidated B-24 Liberator

 

Eine ziemlich "abgewetzte" B-24D

 

Formation B-24D

 

B-24J

 

Ältere Bomber wurden nach ihrer Ausmusterung oft noch als bunte "Formation Ships" weiterverwendet, d.h. als Orientierungshilfe bei der Zusammenstellung von Bomberverbänden unmittelbar nach dem Start

 

Berühmter B-24-Pilot: Schauspieler James Stewart (in diesem Bild der "Längste"), der über Europa offiziell 20 Einsätze flog. Inoffiziell sollen es aber wesentlich mehr gewesen sein.

 

 

Die B-24 trug zusammen mit der Boeing B-17 (siehe auch entsprechende Rubrik weiter oben) die Hauptlast der schweren US-Bombenangriffe während des Zweiten Weltkrieges.

Sie hatte zwar nicht die gutmütigen Flugeigenschaften der B-17, war aber schneller, hatte eine höhere Zuladung und Reichweite - und war ein paar Jahre jünger. Sie gilt als meistgebauter schwerer Bomber aller Zeiten und auch gleich als das meistgebaute US-Flugzeug überhaupt: 18'482 Exemplare verliessen bis im September 1945 die Fertigungshallen.


Als der Prototyp XB-24 am 29. Dezember 1939 erstmals abhob, waren die Auftragsbücher bereits erstaunlich gut gefüllt: Neben dem eigenen Army Air Corps hatten auch die Franzosen und Briten schon längst den Bestellblock gezückt.

Die Engländer waren es dann, welche dem Flugzeug den Namen "Liberator" gaben, den die Amerikaner - was selten vorkam - ebenfalls übernahmen.

 
 
   
Prototyp XB-24
 

Die B-24 waren wie die B-17 schwer bewaffnet, was anfangs zum Irrglauben führte, dass sich solche Formationen selbst gegen feindliche Jagdflieger verteidigen können würden. Es musste viel Lehrgeld gezahlt werden, bevor ab 1943 mit der P-51 Mustang (ebenfalls in einer Rubrik weiter unten zu finden) endlich ein wirksamer Begleitschutzjäger verfügbar wurde.

Neben ihrer "Haupttätigkeit" als schwerer Bomber machte sich die Liberator dank ihrer enormen Reichweite auch einen Namen als Seeaufklärer und U-Boot-Jäger. Nicht weniger wichtig, wenn auch auf den ersten Blick nicht ganz so spektakulär, waren die Transporterversionen der Liberator. Durch ihre Rumpfform war sie für diese Aufgabe recht gut geeignet; so entstanden mit der C-87 ein ganz passables Personen-/Frachtflugzeug und mit der C-109 ein Treibstofftransporter (nicht zu verwechseln mit den heutigen Tankflugzeugen), der über 10'000 Liter "Sprit" transportieren konnte.

Wichtigster Auslandkunde war Grossbritannien und seine Commonwealth-Anhängsel, welche die Liberator vorzugsweise für Küstenüberwachung und U-Boot-Jagd einsetzten.

Nach Kriegsende verschwand die Liberator relativ schnell von der Bildfläche; wie viele ihrer Zeitgenossinnen gab es für sie - zumindest in den USA - kaum mehr Verwendung.

Erwähnenswert sind noch die von Indien von 1947 bis 1968 verwendeten B-24; die meisten heute erhalten gebliebenen Maschinen stammen aus diesen Beständen. Aktuell sind zwei B-24 in den USA flugfähig und weitere Restaurierungsprojekte am Laufen. Hier die komplette Auflistung der aktuell noch erhaltenen B-24.

 
 
 
Selten zu sehendes Duo: Die B-24J "All American"
und im Hintergrund die B-17G "Thunderbird"
(Foto Gordon Bain)
 
 
 
 
 
 
B-24M im Castle Air Force Base Museum
bei Merced in California im Oktober 1990*
B-24J im Pima Air Museum, Tucson, Arizona
im Oktober 1990*
 
 

(*Fotos Jacqueline Fischer)
 


History

Artikel AeroplaneMonthly Dezember 2002



 

"Raubtiere" unter sich...

 

C-87-Transporter

 

C-109; diese Version der Liberator war in der Lage, über 10'000 Liter Treibstoff zu transportieren.

 

"Zivilisierte" Liberator der Quantas Airlines

 

XB-24N, die nicht in Serie ging; die grosse Seitenflosse fand jedoch in der PB4Y-2 Privateer (siehe auch übernächste Rubrik) Verwendung

 

Ein leider erfolgloser Versuch, im Fracht-/Airline-Geschäft Fuss zu fassen: "Liberator Liner", von dem nur zwei Exemplare produziert wurden
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Consolidated PBY Catalina

 

PBY-1

 

PBY-4

 

Eine kanadische Catalina IVA

 

 

Das wohl bekannteste Flugboot bzw. Amphibium aus der Zeit des Zweiten Weltkrieges. Der Erstflug erfolgte im Jahre 1935. Die Catalina wurde hauptsächlich für die Seenotrettung sowie zur U-Boot- und Schiffbekämpfung eingesetzt.

Nach ihrer miltärischen Karriere wurde sie noch jahrzehntelang intensiv zivil genutzt, z.B. als Löschflugzeug.

Einige sind noch bis heute flugfähig, und gleich zwei von ihnen waren während der Airshowsaison 2011 in der Schweiz zu Gast. Rechts drei Fotos, die ich von Ihnen schiessen konnte.

 

>>> Legendäre Filmszene mit einer Catalina aus dem Film "Always" von 1989 <<<

 


History

 

 

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Consolidated PBY-5A Catalina
"Black Cat 45"

 

Consolidated PB4Y-2 Privateer

 

 

Eine seltene Farbaufnahme aus dem Jahr 1945

 

PB4Y-2 der VP-119 über einem markanten Gebirgszug, vermutlich in Alaska

 

Die markante Frontpartie der Privateer

 

Eine Privateer-Formation in der Nachkriegszeit

 

PB4Y-2 der VP-23 im Jahr 1951

 

Die Privateer war eine direkte, speziell für die US Navy produzierte Weiterentwicklung der B-24 Liberator (siehe auch Rubrik weiter oben).

Die Navy hatte zuvor die Liberator unter der Bezeichnung PB4Y-1 erfolgreich als Seepatrouillen- und U-Bootjagd-Flugzeug eingesetzt und erhielt mit der Privateer ein speziell auf ihre Bedürfnisse zugeschnittenes Flugzeug.

Neben der auffälligsten Veränderung, der Anbringung einer einzelnen, riesigen Heckflosse anstelle des B-24-Doppelleitwerks, wurde der Rumpf markant verlängert. Zudem wurde auf den Einbau von Turboladern verzichtet, da die vorgesehenen Einsätze ohnehin nicht in grosser Höhe erfolgen sollten. Aus dem selben Grund wurde auch auf der bisherige Kugelturm auf der Rumpfunterseite weggelassen. Mit zwölf Doppel-MG's in sechs Drehtürmen ausgerüstet, war sie trotzdem ein ziemliches "Kanonenboot", das sich ganz gut gegen die leicht gebauten und ohnehin immer seltener vorhandenen japanischen Jäger wehren konnte.

Die Privateer kam ab Ende 1944 im Pazifikkrieg zum Einsatz, wenn auch in nicht allzu grosser Anzahl. Die meisten der 739 gebauten Maschinen wurden nämlich erst nach Kriegsende ausgeliefert. Sie kam später nochmals in grösserem Umfang 1950 - 1953 im Koreakrieg zum Einsatz.

Traurige Berühmtheit erlangte die Privateer, als eine von ihnen 1950 während eines Spionagefluges über der Baltischen See von sowjetischen Jägern abgefangen und abgeschossen wurde.

Die US Navy stellte die - inzwischen auf P4Y-2 umbenannte - Privateer 1954 ausser Dienst; die US Coast Guard behielt sie noch weitere vier Jahre im Inventar. Die allerletzten, als Zieldrohnen umgebauten Privateers wurden 1962 verheizt.

Frankreich setzte einige Privateer im Indochina- sowie im Algerien-Krieg ein; wenige Exemplare gingen zudem an Taiwan, Canada und Honduras.

Die meisten ex-Coast Guard Maschinen wurden 1958 von zivilen Nutzern ersteigert. Einige wurden in der Folge durch den Einbau von stärkeren B-25-Motoren auf "Super Privateer" Standard gebracht und noch jahrzehntelang im Westen der USA als Löschflugzeuge eingesetzt. So waren sie die letzten viermotorigen "Weltkriegs-Bomber", die für diesen Zweck verwendet wurden, bis sie nach einem tragischen Unfall im Jahr 2002 stillgelegt werden mussten. Immerhin haben so einige Privateers als Museumsstücke überlebt; davon ist ein Exemplar, die N2871G (siehe auch Bilder unten), derzeit flugfähig und wird regelmässig an Airshows gezeigt.

         

"Tanker 30" N3739G unmittelbar nach seiner
"Pensionierung" in Mesa, Arizona im Oktober
1990*. Kurz darauf wurde sie nach Galveston,
Texas überflogen, wo sie die nächsten 25 Jahre als
Laaaangzeit- Restaurierungsprojekt auf Militär
-
standard zurückgebaut werden sollte. Was
vielleicht auch gelungen wäre, hätte da nicht ein
Hurrikan dazwischen gefunkt... Wohl aus
Kostengründen entschloss man sich deshalb, die
Privateer dem Pima Air Museum in Tucson,
Arizona als statisches Museumsstück zu
übergeben (Artikel Flypast 03-2016).

"Tanker 123" N7620C im September 1992 in
Porterville, California*. Diese Maschine stürzte
leider am 18. Juli 2002 bei einem Löschein-
satz ab. Danach wurde die Privateer-Flotte
stillgelegt. Ihren Besitzer, Hawkins & Powers,
trieb das in den Ruin, zumal man im selben
Jahr auch noch eine C-130A Hercules verlor.



 

         

"Tanker 127" N6884C im September 1989 in
Minden, Nevada*. Die Verglasung der Nase soll
ein "umgekehrtes" F-86-Canopy sein. Sie steht
heute als Museumsstück auf ihrer ehemaligen
Homebase in Greybull, Wyoming.



"Tanker 121" N2871G im September 1992 in
Stockton, California*.
Sie ist momentan die
weltweit einzige noch flugfähige Privateer,
wenn auch nicht mehr so psychedelisch bunt...



 
*Fotos: Jacqueline Fischer
 


History

 

 

PB4Y-G der U.S. Coast Guard. Ab 1951 wurde das "B" aus der Kurzbezeichnung gestrichen.

 

Noch eine Coast-Guard-Privateer

 

Frankreich erhielt insgesamt 24 Privateers. Zwei davon wurden 1954 über Vietnam abgeschossen.

 

Die Royal Air Force betrieb insgesamt 26 RY-3 Transporter unter der Bezeichnung Liberator C.IX

 

P4Y-2K Zieldrohnen 1958 in China Lake, California

 

Die N6813D, eine zum Löschflugzeug umgebaute Privateer. Nach einem Landeunfall im Jahr 1975 entkam sie nur knapp der Verschrottung. Sie steht heute in einem Museum.
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Curtiss P-36 / Hawk 75 / Mohawk

 

Eine P-36A des US Army Air Corps im Jahr 1940

 

P-36A im Versuchs-Tarnanstrich

 

H75 der Vichy-Streitkräfte

 

Die P-36 war eines der ersten modernen US-Jagdflugzeuge, welches in die Kategorie der britischen Spitfire und der deutschen Bf 109 passte - wenn auch nicht ungebedingt leistungsmässig.

Der eifrigste Nutzer dieses Typs war Frankreich. Gut ein Drittel aller während des Frankreichfeldzuges 1940 in Luftkämpfen abgeschossenen deutschen Flugzeuge gingen auf das Konto der – von den Franzosen ganz banal H75 genannten - Maschinen.

Das U.S. Army Air Corps beschaffte ab 1938 nur 215 Maschinen für sich; der weit grössere Teil, um die 900 Stück, gingen in den Export. Die US-Maschinen wurden  schon bald als obsolet angesehen und bei den meisten Frontstaffeln zurückgezogen.

Während des Angriffes auf Pearl Harbour am 7. Dezember 1941 befanden sich dort noch 39 Maschinen, und es gelang gerade mal einer Handvoll Piloten, ihre P-36A den Angreifern entgegenzuwerfen und drei von ihnen abzuschiessen. Legendär geworden ist dabei 2nd Lt. Phil Rasmussen, der im pinken Pyjama (!) in eine der wenigen noch intakten P-36 gestiegen war. Es gelang ihm – durch einen skurrilen Zufall – eine japanische Maschine abzuschiessen, bevor er selber Treffer einfing und notlanden musste.  Eine Nachstellung der Szene, wie er im Pyjama ins Flugzeug steigt, ist im Air Force Museum von Dayton, Ohio zu sehen:

Speziell an der Geschichte der P-36 sind die zum Teil recht kuriosen Besitzerwechsel. So erhielt Finnland  von Deutschland insgesamt  44 Hawk 75, die man zuvor in Frankreich und Norwegen erbeutet hatte. Auch England, das eigentlich nicht die Absicht hatte, diesen Flugzeugtypen zu beschaffen, kam unverhofft in den Besitz von 229 Maschinen, die aus Frankreich geflüchtet oder auf dem Schiffsweg „umgeleitet“ worden waren. Wegen der traditionellen Abneigung, welche die Briten gegen Typenkürzel hatten (und bis heute haben), führten sie dafür den Namen "Mohawk" (plus, je nach Version, Index I bis IV) ein.

Schon während  der Entwicklung der P-36 wurde klar, dass die eigentlich gut durchdachte Zelle von ihrem unförmigen Sternmotor ziemlich „behindert“ wurde. Daher rüstete man schon die zehnte Serienmaschine mit einem Reihenmotor aus, woraus dann die aerodynamisch vorteilhaftere und etwas leistungsfähigere Curtiss P-40 entstand (siehe auch nächste Rubrik).

Jahrzehntelang war aus der P-36-Familie niemand mehr am Himmel zu sehen. Seit einigen Jahren sind jedoch gleich zwei Vertreterinnen wieder aktiv, nämlich eine Hawk 75 sowie eine P-36C. Interessanterweise gehören alle beide zu "The Fighter Collection" in Grossbritannien.


History

 

 

Eine finnische Hawk 75-A3

 

Eine argentinische Hawk 75O; wunschgemäss wurden die Maschinen mit Festfahrwerk geliefert

 

Eine Mohawk IV Portugals; die von England gelieferten 12 Exemplare wurden zum Neutralitätsschutz der Azoreninseln verwendet.
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Curtiss P-40

 

P-40B der "Flying Tigers" in China

 

Tomahawk IIB

 

Kittyhawk I

 

Kittyhawk III


Bei Kriegseintritt der USA 1941 war die P-40 einer der brauchbareren Jäger des US Army Air Corps. Obwohl in keiner Weise ein Hochleistungsflugzeug und seinen Kontrahenten in den meisten Belangen unterlegen, verschaffte sich die P-40 vor allem durch ihre robuste Bauweise und Zuverlässigkeit einen recht guten Ruf, was auch erklärt, weshalb bis Ende 1944 immerhin fast 14'000 Exemplare gebaut wurden.

Der charakteristische Lufteinlauf am Flugzeugkinn wurde gerne und oft für auffällige Bemalungen benutzt, häufig Haifischschnauzen oder andere sogenannte „Nose Art“.

Die korrekte Zuweisung der vielen unterschiedlichen "Spitznamen" (Warhawk, Kittyhawk etc.) ist eine Wissenschaft für sich. Erleuchtung in dieser Angelegenheit ist hier zu finden.

Da die P-40 im Gegensatz zu anderen Kampfflugzeugen nach 1945 ziemlich schnell von der Bildfläche verschwand, sind bis heute nur relativ wenige Exemplare flugfähig geblieben. Diese in Frankreich beheimatete P-40N war 2011 in Lausanne zu Gast:



Leistungsmässig kann sich die P-40 als Rennflugzeug zwar nicht wirklich behaupten, aber ihre stolzen Besitzer nehmen als "Fun" doch immer wieder an den Reno Air Races teil. Diese beiden habe ich im September 1995 aufgenommen:

 

Zugegeben, dieser Flugzeugtyp interessiert mich besonders...
... und ich bin mit diesem Thema noch längst nicht fertig... ;-)

>>> Eine herrliche Filmszene mit einer P-40 aus dem Film "1941"<<<


History

 

 

XP-40 Prototyp

 

P-40F Warhawk

 

P-40K Warhawk

 

Kittyhawk IV

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Curtiss Hawk 81A-3
P-8173 / "77"
Curtiss Thomahawk IIb
AK402
Curtiss Kittyhawk I
AK578 / "GA-V"
Curtiss P-40E-1
"Stardust / Oklahoma Kid"
Curtiss P-40E-1
41-36402 / "38"
Curtiss P-40E-1
"76"
Curtiss P-40F-20 Warhawk
"Stud"
Curtiss P-40K-1 Warhawk
42-45831
Curtiss P-40L-15 Warhawk
42-10688 / "Ace of Pearls
"
Curtiss P-40N Warhawk
"Banshee 61"
Curtiss P-40N-5 Warhawk
42-105711
Curtiss TP-40N Warhawk
44-7092
Curtiss XP-40Q-2 Warhawk
(Prototyp)

 

Curtiss SBC Helldiver

 

 

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Die SBC Helldiver war ein trägergestützter Sturzbomber und das letzte Doppeldecker-Kampfflugzeug, das ab 1937 von den US-Marinestreitkräften in Dienst gestellt wurde.

Schon nach wenigen Einsatzjahren veraltet, wurde sie von den Frontverbänden zurückgezogen und hauptsächlich Schulungsaufgaben zugeteilt.

Ihre direkte Nachfolgerin war die Douglas SBD Dauntless, der im Prinzip wiederum eine (allerdings ganz andere) Helldiver von Curtiss folgen sollte, nämlich die SB2C Helldiver (siehe auch nächste Rubrik).

Bis Mitte 1943 hielten einige SBCs auf Samoa im Südpazifik noch Ausschau nach feindlichen U-Booten, und die allerletzten Schulungs-SBCs flogen bis Oktober 1944 in Florida.

44 Surplus-Maschinen, die 1940 an Frankreich hätten geliefert werden sollen, blieben wegen der französischen Kapitulation auf der Karibikinsel Martinique "hängen", wo sie dem Zerfall ausgeliefert waren und schliesslich verschrottet werden mussten.

Fünf SBCs aus der ursprünglichen französischen Lieferung gingen als "Cleveland I" an die Royal Air Force in England, wo sie für Nebenaufgaben verwendet wurden.

Von den 257 gebauten SBCs ist offenbar keine einzige erhalten geblieben.

History



 

 

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Curtiss SB2C Helldiver / A-25 Shrike

 

 

 

 

Frankreich setzte ihre SB2C-5 im Indochina-Krieg ein

 

Die SB2C war ein trägergestützter Sturzbomber der US Navy, der eigentlich die ältere SBD Dauntless hätte ablösen sollen. "Eigentlich" deshalb, weil ihr das erst nach Kriegsende wirklich gelingen sollte.

Bei der Entwicklung tauchten zahllose Probleme auf, welche die Truppeneinführung ständig verzögerten. Auch die 880 Änderungswünsche der US Navy waren alles andere als förderlich.

Der erste Kriegseinsatz konnte erst deshalb Ende 1943 geflogen werden, und die Helldiver war nicht nur bei den Flugbesatzungen alles andere als beliebt. So soll sich sogar der Captain eines Flugzeugträgers einmal geweigert haben, mit Helldivers an Bord auszulaufen, weil er befürchtete, die Dinger würden sein Schiff versenken.

Wie so oft in der Luftfahrtgeschichte kriegte man die Sache nach und nach in den Griff. Schon allein die stärkere Motorisierung späterer Bauvarianten brachten deutliche Verbesserungen.

Trotzdem war der Ruf der Helldiver und damit auch der ihrer Herstellerin schwer beschädigt. Die Firma Curtiss sollte sich davon nie mehr erholen und verschwand bald nach Kriegsende in der Bedeutungslosigkeit.

Allen Widrigkeiten zum Trotz wurden 7'140 Helldivers gebaut.

Die alliierten Partner konnten sich nie für dieses Muster erwärmen, dafür wurde nach Kriegsende eine beachtliche Anzahl der Variante SB2C-5 nach Frankreich, Portugal, Griechenland, Thailand und Italien exportiert.

Unter der Bezeichnung A-25 Shrike führte die
USAAF ebenfalls die Helldiver ein, allerdings
ohne sie für Kriegseinsätze zu verwenden
Die derzeit einzige flugfähige Helldiver, die
N92879 der Commemorative Air Force im
Oktober 1997 in Houston/TX
(Foto Jacqueline Fischer)



History

 

 

Helldivers 1943 auf der USS Yorktown

 

Eine Helldiver einer Reserveeinheit nach dem Krieg "(ent)faltet" sich

 

In einer "Zweitkarriere" dienten manche SB2C als Such- und Rettungsflugzeuge
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Curtiss-Wright XP-55 Ascender

 

42-78845

 

42-78845, nach Absturz

 

42-78847

 

 

Projekt für einen schwer bewaffneten, schnellen Abfangjäger. Da der ursprünglich vorgesehene Motor nicht produziert wurde, musste auf ein konventionelles Triebwerk zurückgegriffen werden.

Nur drei Prototypen wurden gebaut (Erstflug der 42-78845 im Juli 1943), wovon zwei durch Abstürze verloren gingen.

Die Flugleistungen, vor allem aber die Langsamflugeigenschaften befriedigten nicht; zudem befanden sich genügend andere, leistungsfähigere Flugzeugtypen in Dienst. Die Entwicklung wurde daher eingestellt.

History

 

42-78845

 

42-78846
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Curtiss-Wright XP-55 Ascender
42-78846

 

de Havilland DH.60 Moth

 

 

 

 

 

Die Moth wurde in den 1920er Jahren als Sport- und Schulflugzeug entwickelt. Mit dem Namen "Moth" (= Motte) bewies Konstukteur und Firmeneigentümer Geoffrey de Havilland seine Affinität für Insekten; weiteres „Getier“ wie z.B. die Mosquito sollte Jahre später folgen.

Nach dem Erstflug der DH.60 am 22. Februar 1925 folgten mehrere Varianten, die sich hauptsächlich in der Motorisierung unterschieden. Originellerweise wurde der Name des jeweilig eingebauten Motors dem Namen vorangesetzt, was zu Bezeichnungen wie „Cirrus Moth“, „Genet Moth“, „Gipsy Moth“ etc. führte.

Die Moth erfreute sich bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkrieges im Zivilbereich grosser Beliebtheit.

Während die Royal Air Force sich dem Flugzeugtypen gegenüber erstaunlich zurückhaltend zeigte, nahmen mehrere ausländische Luftwaffen die DH.60 ins Inventar auf.

Unmittelbare Nachfolgerin war die DH.82 Tiger Moth, auf der während des Zweiten Weltkrieges praktisch alle Piloten des Commonwealth ihre Flugausbildung begannen. Sie verdrängte nach Kriegseinde die noch vorhandenen DH.60 weitgehend aus den zivilen Aeroclubs. Trotzdem hat weltweit eine beachtliche Anzahl bis heute überlebt.

In der Schweiz fliegen derzeit zwei DH.60, nämlich
die hier gezeigte Gipsy Moth HB-AFO (Foto:
Erich Gandet)...

...sowie die Moth Major HB-UPE (Habsheim/F 10.
September 2016, Foto Jacqueline Fischer).

 

 


History


 

 

Diese Gipsy Moth kam bei "Out of Africa" zu Filmehren

 

Version mit Schwimmern
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de Havilland DH.60 Gipsy Moth
G-AAAH

 

de Havilland DH.98 Mosquito

 

Mosquitos B.IV

 

Eine zivil registrierte Mosquito der BOAC, mit der geheime Transportflüge nach und von Schweden durchgeführt wurden

 

Beladung einer Mosquito B.IV mit 4000-Pfund-"Cookie" -Luftmine

 

"Knubbelnasiger" Nachtjäger der Version NF.30

 

Mosquito TT.39, Zielschlepper für die Royal Navy

 

Bei der Entwicklung der Mosquito konnte viel von den Erfahrungen profitiert werden, die de Havilland in den 1930er Jahren mit der DH.88 Comet gesammelt hatte.

Der Prototyp führte am 25. November 1940 seinen Erstflug aus. Ursprünglich als Schnellbomber konzipiert, kamen bald noch unzählige Aufgaben dazu:
Aufklärer, Jagdbomber, Tag-/Nachtjäger, Schiffsbekämpfung, Schulflugzeug, Zielschlepper... es gab kaum einen Job, den dieses Flugzeugmuster nicht hätte bewältigen können.

Der Begriff "eierlegende Wollmilchsau" wäre somit mehr als zutreffend; viel netter klingt jedoch "Wooden Wonder - hölzernes Wunder". Die Mosquito war nämlich zu grossen Teilen aus Holz gefertigt.

Dies in Kombination mit den legendären Rolls-Royce Merlin Motoren machte sie für eine Weile zum schnellsten Flugzeug der Welt. Als Bomber / Aufklärer konnte sie derart hoch und schnell fliegen, dass die meisten Jäger der Achsenmächte ihr nichts anhaben konnten.

Insgesamt wurden - inklusive Lizenzbauten in Canada und Australien - 7'781 Mosquitos gebaut.

Neben Grossbritannien und den Commonwealth-Staaten verwendeten gut 20 weitere Nationen die Mosquito, darunter auch die Schweiz, welche nach Kriegsende zwei im Jahr 1942 internierte Maschinen behalten durfte.

Rund 30 Mosquitos sind heute weltweit in Museen und privaten Sammlungen erhalten geblieben, darunter auch der Prototyp W4050, was für diese Flugzeuggeneration eine erfreuliche Ausnahme ist. Diese Maschine erlebte nach einer intensiven Restaurierung Ende 2015 ihren (erneuten) Roll-out: Artikel Aeroplane monthly

   
   
   
Eine wunderschöne Aufnahme der RR299 aus dem
Jahr 1983. Leider ging diese Maschine 1996 bei
einem tragischen Absturz verloren
Foto: Gordon Bain
   


History


 

Prototyp W4050

 

Norwegische Mosquito FB.VI im Juni 1949

 

Israelische Mosquito

 

Eine der beiden Schweizer Mosquitos als Testträgerin für das Swiss Mamba Jettriebwerk

 

Prototyp der trägergestützten Sea Mosquito
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de Havilland Mosquito PR.XVI
MM345 / "Z"

 

de Havilland DH.100/113/115 Vampire

 

Vampire Mk.3; diese Maschine ging 1949 bei einem Unfall verloren

 

Vampire F.30 der australischen Luftwaffe

 

Die Sea Vampire LZ551 landet am 03.12.45 auf der HMS Ocean. Dies ist die erste Trägerlandung eines Jets, womit die Briten die Amerikaner um mehr als ein halbes Jahr schlagen...

 

Im Juli 1948 überquerten Vampires als erste Jets den Atlantik

 

Wie schon die de Havilland Mosquito (siehe vorhergehende Rubrik) war auch die Vampire teilweise aus Holz gefertigt.

Der Erstflug erfolgte am 20. September 1943. Die Serienproduktion verzögerte sich, sodass die ersten Serienmaschinen erst im April 1945 an die RAF ausgeliefert werden konnten - zu spät für den geplanten Einsatz noch während des Zweiten Weltkrieges.

In der unmittelbaren Nachkriegszeit wurde die Vampire zusammen mit der Gloster Meteor zum wichtigsten Element der noch jungen Jet-Fliegerei in England.

Besonders markante Vampire-Varianten waren die ab Anfang der 1950er Jahre ausgelieferte, zweisitzige DH.113 (Nachtjäger) sowie die daraus abgeleitete DH.115 (Schulungs-Doppelsitzer).

Die insgesamt 3'268 gebauten Vampires dienten weltweit bei beachtlichen 31 Nationen.

Die letzten Vampire-Kampfeinsätze wurden 1979 von der rhodesischen Luftwaffe geflogen, und die Schweiz setzte ihre liebevoll "Vämpi" genannten Maschinen noch bis Ende 1990 für Schulung und Zieldarstellung ein.

Ein Grossteil der heute noch flugfähigen und zivil zugelassenen Vampires stammt aus letzteren Beständen.

Die J-1196 im Mai 1990 in Emmen*. Sie ist
heute als SE-DXS in Skandinavien stationiert
Die U-1215 ebenfalls im Mai 1990 in Emmen.* Sie
war viele Jahre in England als G-HELV unterwegs,
bis sie 2016 stillgelegt wurde.
Vampire-Versteigerung in Sion am 23. März 1991*

Die F-AZOO (ex J-1127 der Schweizer Flug-
waffe) im September 1994 in Nancy/F*

*Fotos: Jacqueline Fischer


History


 

Doppelsitzige Vampire der
5 FTS, RAF

 

DH.113 Nachtjäger, einziges Testexemplar der Schweizer Flugwaffe

 

Bis 1990 ein vertrauter Anblick über der Schweiz: Vampire des Zielfliegerkorps, auch "Biene Maja" genannt...

 

Vampire in den Farben der schwedischen Luftwaffe; dahinter verbirgt sich die ehemalige J-1184 der Schweizer Flugwaffe (Foto: Erich Gandet)

 

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de Havilland DH.103 Hornet / Sea Hornet

 

Hornet F.1

 

Formation Hornet F.3

 

Hornet F.3

 

 

 

 

Die Hornet / Sea Hornet wurde als Langstreckenjäger für den Krieg im Pazifik gegen die Japaner entwickelt. Die Ähnlichkeit mit der als Vorbild dienenden de Havilland Mosquito (siehe auch vorherige Rubrik) lässt sich nicht abstreiten, und wie diese war auch die Hornet teilweise aus Holz gefertigt.

Für den Einsatz im Zweiten Weltkrieg kam sie allerdings zu spät: Die erste RAF-Einheit war erst 1946 einsatzbereit, und die Royal Navy stellte die Sea Hornet ab Mitte 1947 in Dienst.

Die Hornet war das schnellste zweimotorige, von Kolbenmotoren angetriebene Flugzeug seiner Zeit und wurde darin wahrscheinlich nur von der ebenfalls während des Krieges entwickelten und nicht mehr eingesetzten deutschen Dornier Do 335 knapp geschlagen.

Von den insgesamt 383 gebauten Hornet / Sea Hornet ist keine einzige komplette Maschine für die Nachwelt erhalten geblieben, seitdem man die letzte 1968 verschrottet hat. Die Briten hatten manchmal seltsame Ansichten darüber, was erhaltenswert war und was nicht…

Mit viel Glück wurden im Jahr 1997 in Canada die Überreste einer Sea Hornet, der TT193, gefunden. So besteht Hoffnung, dass dereinst doch wieder einmal einer dieser eleganten Jäger wiederauferstehen wird!

Sea Hornet F.20 VR851, 1948 auf Nordamerika-
Tour (siehe Artikel Aeroplane Februar 2016)
Sehr ökonomisch: Hornet im Segelflug!

 

Buchempfehlung:


History

Artikel Aeroplane monthly Juni 2005


 

Sea Hornet FR.20

 

Sea Hornet FR.20

 

Nachtjäger Sea Hornet FR.21 auf Deck

 

Nachtjäger Sea Hornet FR.21
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de Havilland Sea Hornet prototype PX212

 

Dornier Do 27

 

XL-9, einer der Do 25 Prototypen

 

GA+381 der deutschen Luftwaffe in Neubiberg-D; die Kennzeichen wurden 1967 auf 56+ resp. 57+ angepasst

 

Eine portugiesische Do 27, die in den Kolonien gegen Aufständische eingesetzt wurde, siehe Raketenwerfer

 

D-EFFB in Hilzingen-D am 21.09.2013 (Foto Jacqueline Fischer)

 

Die Do 27 flog erstmals am 17. Oktober 1956. Sie basierte auf der erfolglosen, in nur zwei Prototypen gefertigten Do 25 (siehe Bild links), die in Spanien hätte gebaut werden sollen.

Mit über 600 Exemplaren war die Do 27 das erste im Nachkriegsdeutschland in Grossserie gebaute Flugzeug.
Weitere 60 Maschinen wurden von CASA in Spanien in Lizenz gefertigt.

Wegen ihrer Kurzstart und -landeeigenschaften darf man sie durchaus als würdige Nachfolgerin der legendären Fieseler Storch bezeichnen. Neben leichten Transportaufgaben war sie hervorragend geeignet für Fotoflüge sowie Vermessungs- und Kartologie-Einsätze.

Ausser den deutschen Streitkräften benutzten noch weitere gut 20 Nationen dieses Flugzeugmuster, u.a auch die Schweiz.
Militärisch genutzt wird heute vermutlich keine mehr, aber eine recht grosse Anzahl hat den Weg ins Zivilleben gefunden.

Ehrensache, dass ein so wichtiger Flugzeugtyp seine eigene Website hat.

Die Do 27Q-4 HB-FAA wurde einst von Swissair Photo betrieben (Ambri August 1994*). Sie fliegt heute in Deutschland.
Do 27H-2 V-607 im Februar 1996 in Dübendorf*. Die Schweizer Flug- bzw. Luftwaffe beschaffte 1958 sieben Do 27. Die beiden letzten wurden 2008 ausgemustert - ein Schweizer Rekord!
 
Die Amis hatten noch nie Skrupel, wenn es ums "Verkleiden" von Flugzeugen ging: N778AX, eine ex-Israeli Do 27 - ausgerechnet im Nazi-Kleid (Houston Oktober 1990*)...
 
D-EIBE am 21.09.2013 in Hilzingen-D*

*Fotos: Jacqueline Fischer

History

 

 

Israelische Do 27 im Hatzerim Museum im Juni 1994***

 

HB-HAI mit sehr passendem "Gebiss" im Mai 1982***

 

Do 27 56+38***

 

Do 27 56+70 des Aufklärungsgeschwaders 51 im Juli 1975***

 

***Fotos aus Sammlung Jacqueline Fischer

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Dornier Do 335

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die Do 335 war eine ungewöhnliche Konstruktion mit zwei leistungsstarken Triebwerken, aber mit dem Luftwiderstand nur eines Motors, da der hintere quasi "im Windschatten" mitflog.

Der Erstflug fand am 26. Oktober 1943 statt. Technische Probleme sowie die sich laufend verschlechternde Kriegslage führten immer wieder zu Verzögerungen, sodass dieses revolutionäre Projekt - glücklicherweise - nie offiziell in den Truppendienst gelangte. Umso erstaunlicher ist es, dass insgesamt doch um die 40 Do 335 gefertigt wurden.

Mit einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu 770 km/h (je nach Version) gilt die Do 335 als eines der schnellsten (in manchen Augen sogar als das schnellste) mit Kolbenmotor angetriebene Serien-Flugzeug aller Zeiten. Zudem war sie vermutlich das weltweit erste serienmässig mit Schleudersitz ausgerüstete Flugzeug.

Ein einziges Exemplar der Do 335 hat überlebt und steht heute im Udvar-Házy Center in Virginia, USA, einem Ableger des National Air and Space Museum. Diese Maschine war in den 1970er Jahren in Deutschland komplett restauriert worden und verblieb danach zehn Jahre lang als Leihgabe dort, bevor sie wieder in die USA zurückkehrte.

   
   
   
Die Werknummer 240102 nach ihrer Restaurierung
in Deutschland
   

History

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Douglas AD / A-1 Skyraider

 

AD-1Q, US Navy

 

AD-3/AD-3Q, US Navy

 

A-1E, eine mehrsitzige Kampfversion

 

EA-1E, Frühwarnversion

 

A-1H, USAF

 

Die Skyraider war als Ablösung für die trägergestützten Sturzkkampfbomber Curtiss Helldiver bzw. Torpedobomber Grumman Avenger geplant. Ihr Prototyp mit der furchtbar umständlichen Bezeichnung XBT2D-1 führte am 18. März 1945 seinen Erstflug aus. Für einen Einsatz während des Zweiten Weltkrieges reichte es zwar nicht mehr, aber die Entwicklung wurde trotzdem munter weitergeführt. Der ursprünglich vorgesehene Name "Dauntless II" wurde bald zu Gunsten von "Skyraider" verworfen, und auch der Typenkürzel mit AD-1 (und folgende, bis AD-7) glücklicherweise massiv vereinfacht. 1946 wurde die erste Navy-Staffel mit AD-1 ausgerüstet.

Ihre Stärken konnte die Skyraider 1950-53 im Korea-Krieg erstmals unter Beweis stellen: Sie war zwar relativ langsam, konnte aber viel grössere Waffenlasten mit sich führen und erst noch wesentlich länger in der Luft bleiben als die hochmodernen Jets ihrer Zeit. Ausserdem konnte sie einiges einstecken und nicht selten trotz starker Beschussschäden noch nach Hause fliegen. Diesen Fähigkeiten hat sie es zu verdanken, dass ihre "Pensionierung" immer wieder hinausgeschoben wurde, und das auch noch recht lange nach der Produktionseinstellung 1957.

1962 wurden die Navy-/Marines-Typenbezeichnungen endlich grundlegend vereinfacht resp. denen der Airforce angeglichen: "AD-6" hiess z.B. neu "A-1H".

Die U.S. Navy stellte die Skyraider Ende der 1960er ausser Dienst, um sie danach der südvietnamesischen Luftwaffe und den Kollegen der U.S. Air Force zu übergeben. Eine der seltenen Gelegenheiten, bei denen die USAF von der alten Rivalin Navy etwas übernommen hat...

Im Laufe ihrer jahrzehntelangen Militärkarriere hatte die Skyraider mehr als genug Zeit, sich wie kaum ein anderer Flugzeugtyp eine ganze Reihe Spitznamen einzuhandeln: "Able Dog" (abgeleitet vom Typenkürzel "AD"), "SPAD" (eigentlich ein Jagdflugzeugtyp aus dem 1. Weltkrieg und zweifellos eine Anspielung auf das "antiquierte" Äussere der Skyraider), "Sandy" (im Sinne ihrer gleichnamigen Begleitschutzeinsätze für Rettungshubschrauber) oder - am wenigsten schmeichelhaft - "Flying Dump Truck" (fliegender Müllwagen).

Gegen Ende Ihrer Karriere, während des Vietnamkrieges, fiel der Skyraider ihre wohl bekannteste Rolle zu: Begleitschutz für Rettungshelikopter, wie schon erwähnt "Sandy"-Einsätze genannt. Sie war langsam genug, um bei den Helikoptern bleiben zu können und besass eine Menge Feuerkraft, um während den Rettungsaktionen allzu aufdringliche Vietcongs abzuwehren.

Erst ab ca. 1972 wurde bei den amerikanischen Streitkräften ein Jet eingeführt, welcher die Aufgaben der "SPAD" wirklich
1:1 übernehmen konnte, nämlich die LTV A-7 Corsair II. Und es ist auch ziemlich offensichtlich, dass die Skyraider bei der Entwicklung der Fairchild A-10 Thunderbolt II Pate gestanden haben muss.

Die letzten militärisch genutzten Skyraiders der Version AD-4NA blieben noch bis in die 1980er Jahre bei der Luftwaffe von Gabon, Zentralafrika, im Dienst. Viele der heute noch erhaltenen und zivil zugelassenen Skyraiders stammen aus diesen Beständen und sind regelmässig an Airshows zu bewundern, wie die folgenden zwei Exemplare:

 
F-AZED Habsheim/F 1988
 
Fotos: Jacqueline Fischer

History

 

 

Der erste Prototyp - XBT2D-1

 

A-1H, US Navy

 

A-1H, südvietnamesische Luftwaffe

 

A-1J, US Navy

 

"Sandy"-Einsatz: Begleitschutz für einen H-3-Rettungsheli
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Douglas A-1J Skyraider
142053 / TC

 

Douglas A-20 Havoc

 

A-20C, 1942

 

A-20G

 

Eine Boston der RAF, 1942 bei Dieppe

 

Ein sehr vielseitig nutzbares und im Zweiten Weltkrieg weit verbreitetes Kampfflugzeug. Ursprünglich als Bomber und Aufklärer konzipiert, wurde es auch als Nachtjäger, vor allem aber als Tiefangriffsflugzeug und zur Schiffsbekämpfung eingesetzt. Ab 1944 wurde es allmählich durch ihr direktes Nachfolgemodell, die Douglas A-26 Invader (siehe auch nächste Rubrik), ersetzt, aber trotzdem noch bis Kriegsende weiterverwendet.

Fast 7'400 Stück wurden gebaut, wovon rund 3'000 an die Sowjetunion gingen.

An die Commonwealth-Staaten gelieferte Maschinen erhielten die Bezeichnung "Boston".

Nach dem Krieg gelangten einige Exemplare ins Zivilleben. So kaufte zum Beispiel der exzentrische Milliardär Howard Hughes 1945/46 insgesamt fünf A-20G aus Surplus-Beständen, um sie als schnelle Reiseflugzeuge zu verwenden. Besonders vorteilhaft für den Egomanen war wohl, dass das Cockpit nur für einen Piloten Platz bot...

 
Eine von Hughes' Havocs in den 1950er Jahren. Ihr letzter Flug fand im Jahr 1957 statt. 1974 wurde sie einem - nie operativen - Museum in Lancaster, California, gestiftet.
 
Die selbe Maschine im Jahr 1990 in Lancaster, California. Viele Jahre so den Elementen ausgesetzt, wurde sie inzwischen von Kermit Weeks angekauft und ist derzeit bei einem Flugzeugrestaurateur fachmännisch eingelagert.
 
Foto: Jacqueline Fischer


History

Artikel FlyPast August 2016
Artikel Aeroplane Juni 2017



 

Boston IV oder V (?)

 

A-20G, mit D-Day-Streifen

 

A-20K, 645th Bomb Squadron
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Douglas Boston III (DB-7B)
A28-15
Douglas P-70 Havoc
39-768
Douglas A-20H-5 Havoc
44-062 "Miss BeHaven"

 

Douglas A/B-26 Invader

 

A-26B

 

A-26B "Stinky" in Beaumont/F im April 1945

 

A-26C in RAF-Farben; England nahm die Invader trotz erfolgreicher Tests nie ins Inventar auf

 

Die A-26 Invader war zu ihrer Zeit ein sehr fortschrittliches Flugzeug, dessen Prototyp bereits am 10. Juli 1942 erstmals abhob. Da erst noch diverse technische Schwierigkeiten behoben werden mussten, sollte es danach fast zwei Jahre dauern, bis die ersten Einsätze damit geflogen werden konnten.

Wie schon zuvor bei der B-25 Mitchellund A-20 Havoc (siehe auch vorhergehende Rubrik) gab es zwei Hauptvarianten der Invader, nämlich eine Bomber-Version mit Plexiglasnase und eine mit festem, MG-bewehrtem Bug für Tiefflugangriffe. Beide Sorten kamen 1944/45 im pazifischen Raum wie auch über Europa zum Einsatz.

Nachdem die B-26 Marauder kurz nach Kriegsende aus dem US-Inventar geworfen worden war, wurde die nun frei gewordene, eigentlich "richtige" Bomber-Bezeichnung B-26 an die Invader übergeben. Als wenn das in Luftfahrtkreisen nicht schon für genügend Konfusion gesorgt hätte, wurde 1966 der "A"-Typenkürzel (mal wieder-)eingeführt.

1950 gehörte die Invader noch immer zur Standardausrüstung der USAF und wurde in grossen Stückzahlen im Korea-Krieg eingesetzt. Das war an und für sich noch nicht Besonderes, aber als sie dann Mitte der 1960er Jahre für den Krieg in Vietnam nochmals "einberufen" wurde, war das schon der dritte Konflikt, den sie für die USA ausfechten musste.

1969 wurde sie endlich in Pension geschickt - zumindest jene in den USA. Indonesien hatte bis 1977 noch welche im Inventar und gilt somit vermutlich als letzter militärischer Betreiber der Invader.

Im zivilen Bereich gelangten einige Exemplare erst in die Reisefliegerei, später auch in die Warbird-Szene, und bis vor wenigen Jahren wurde noch eine beachtliche Anzahl B-26 in Canada als Löschflugzeuge eingesetzt.

 

B-26B, ehemaliges Löschflugzeug der Conair
(Victoria, British Columbia, Sept. 1991*)

B-26B resp. -C "Feeding Frenzy"
(Van Nuys, CA, Oktober 1996*)
B-26C "Fire Eater", bekannt geworden durch
Steven Spielberg's Film "Always" von 1989
(Billings, Montana, Sept. 1991*)

A-26K N4988N
(Billings, Montana, Sept. 1991*)

*Fotos: Jacqueline Fischer

History


 

B-26C in Chin-Chen, Korea 1952

 

B-26B im Jahre 1957 auf der Clark AFB auf den Philippinen

 

Unter der Bezeichnung JD-1 bzw. JD-1D betrieb die US Navy die Invader als Trägerflugzeug für Zieldrohnen

 

Eine A-26K während des Vietnamkrieges in Nakhon Phanom, Thailand
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Douglas DC-3 / C-47

 

Eine "Sky Sleeper" mitte der 1930er Jahre

 

HB-IRO und -IRB der Swissair

 

Eine C-47, die am 6. Juni 1944 am "D-Day" Fallschirmspringer absetzte

 

C-47 der kanadischen Luftwaffe im Mai 1967

 

YU-ABD der jugoslawischen JAT

 

EI-ACD der Aer Lingus Ende der 1940er Jahre in Dublin

 

Die DC-3 / C-47 ist vermutlich DIE Luftfahrt-Legende schlechthin, und alles deutet darauf hin, dass ihre Geschichte noch lange nicht zuende geschrieben sein wird!

Anfang der 1930er Jahre war die Boeing 247 das fortschrittlichste und beste verfügbare Verkehrsflugzeug. Der Trans Continental and Western Airlines - kurz TWA - gelang es jedoch nicht, diesen Flugzeugtyp zu beschaffen, da Boeing die ersten 60 produzierten Maschinen ausschliesslich an die United Airlines liefern wollte.

Dieser kleine "Wirtschaftskrieg" führte dazu, dass man auf die DC-2 und damit auf ihr Nachfolgemodell, die DC-3, ausweichen musste - was sich als Glück im Unglück erweisen sollte.

Der Erstflug der DC-3 erfolgte am 17. Dezember 1935, und bereits ab dem Folgejahr wurden die ersten Exemplare im Liniendienst eingesetzt.
Insgesamt wurden 605 DC-3 gefertigt, bis der Zweite Weltkrieg ihre zivile Produktion und Karriere - zumndest vorläufig - beendete.

Dafür ging man fast nahtlos zur Fertigung fürs Militär über: Zwischen 1942 und 1944 wurden mit den Bezeichnungen C-47 Skytrain (Frachter) und C-53 Skytrooper (Personentransporter) insgesamt 10'048 Maschinen gebaut. Dazu kamen noch Lizenzbauten in der UdSSR (Lisunov Li-2, 4'937 Stück) und in Japan (Showa/Nakajima L2D, 487 Stück).

Der populäre Name "Dakota" war eine Idee der Engländer, die ihre über das Pacht- und Leihabkommen bezogenen C-47 so nannten. Es ist aber auch ein noch heute populärer, leicht zu merkender Spitzname für die DC-3/C-47.

Wie auch immer die Dinger genannt wurden oder werden: Für die gigantischen Lufttransportaufgaben des Zweiten Weltkrieges waren sie ein unverzichtbares Instrument, und auch die Berliner Luftbrücke 1948/49 wäre ohne sie kaum zu schaffen gewesen.

Noch heute sind hunderte im Einsatz, ob als Fracht- und Passagiertransporter in entlegenen Gebieten oder für ganz spezielle, nostalgische Rundflüge. Eine DC-3 mit der Rekord-Flugstundenanzahl von über 91'000 (Stand August 2015!) ist seit 1937 noch immer flott unterwegs (siehe Artikel Aeroplane monthly).

 

 
DC-3 in den Farben der Continental Airlines in
Houston, TX im Oktober 1990
*
DC-3 N3FY in Provo, Utah im August 1991*;
leider ging diese Maschine ein paar Jahre später
bei einem Absturz verloren*
"Turbo-Dak" N23SA, d.h. eine auf drei Prop-
Turbinen umgerüstete DC-3 in Bakersfield, CA
im September 1989*
Die "Breitling-DC-3" HB-IRJ am 20.08.2011 in
St. Stephan*

(*Fotos: Jacqueline Fischer)



 

C-47 der türkischen Luftwaffe

 

R4D-8 50834 (ex USAAF 43-49732) der U.S. Marines; wurde später zivil registriert als N834D

 

Wenig friedliche Absichten: ein AC-47 "Gunship" im Vietnamkrieg

 

Die südafrikanische Luftwaffe ist eine der langlebigsten Betreiberinnen der Dakota

 

G-AMRA der Air Atlantique

 

TF-NPK in den Farben der Iceland Air
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Douglas SBD Dauntless

 

 

 

SBD-5

 

Trägergestützter Sturzkampfbomber der US Navy. Bei Kriegsbeginn ebenso veraltet wie ihr berühmt-berüchtigtes Gegenstück, die Ju 87 Stuka, hat dieser auf den ersten Blick unscheinbare Flugzeugtyp trotz allem mehr japanischen Schiffsraum versenkt als alle anderen alliierten Flugzeuge. Nicht umsonst wurde die offizielle Typenbezeichnung SBD (Scout Bomber Douglas) irgendwann abgewandelt in "Slow But Deadly".

Nach offiziellen Angaben sollen Dauntless während des Zweiten Weltkrieges auch noch total 138 feindliche Flugzeuge abgeschossen haben - erstaunlich für ein Flugzeug, dass eigentlich "nur" Bomben schmeissen sollte...

Unter der Bezeichnung A-24 Banshee wurde die SBD auch von der Army Air Force betrieben, allerdings mit weit weniger Erfolg als die Marine-Streitkräfte.

Flugfähige Dauntless sind heutzutage extrem selten anzutreffen. Diese Exemplare habe ich in den 1990ern in den USA aufgenommen:

 
SBD-5 NX670AM in Chino, California
im Oktober 1990
*
SBD-5 N93RW in Houston, Texas im Oktober
1997*; genau genommen eine A-24B, die einst
bei der mexikanischen Luftwaffe Dienst tat

(*Fotos: Jacqueline Fischer)



History

 

 

A-24B Banshee

 

 

 

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Douglas SBD-3 Dauntless
"2-S-12"

 

Fairey Barracuda

 

Barracuda II ca. 1944 auf Malta, beim Beladen mit Übungsbomben

 

Barracuda II der 814
Squadron überfliegt ihren Flugezeugsträgee

 

Gut zu sehen die typischen Klappen und die Hardpoints für Waffenlasten

 

Im Landeanflug
 

 

Die Barracuda wurde entwickelt, um die antiquierten Doppeldecker-Torpedobomber der Typen Swordfish (siehe auch Rubrik weiter unten) und Albacore zu ersetzen. Zumindest bei der Swordfish sollte ihr das vor Kriegsende nicht wirklich gelingen.

Der Prototyp hatte am 7. Dezember 1940 seinen Erstflug, aber es dauerte noch bis Herbst 1943, bis die ersten Barracudas einsatzfähig waren.

Es mussten einige technische Probleme gelöst werden, und viele Piloten - oft noch die gutmütigen Flugeigenschaften der Swordfish gewohnt - mochten die Barracuda überhaupt nicht. Es dauerte eine ganze Weile, bis sich die Besatzungen mit diesem seltsamen Vogel anfreunden konnten.

Eigentlich als Torpedo-Bomber gedacht, wurde sie in dieser Rolle vergleichsweise selten verwendet, dafür umso häufiger als Sturzkampfbomber, so z.B. bei der Bombardierung des deutschen Schlachtschiffes "Tirpitz" in einem norwegischen Fjord 1944.

Sie kam auch in Fernost intensiv zum Einsatz (siehe Artikel Aeroplane Februar 2016); zum ihrem Glück zu einem Zeitpunkt, als es kaum noch japanische Jäger-Opposition gab...

Mit der Mk.III wurde eine Version gebaut, die besonders für die Bekämpfung von U-Booten geeignet war. Die oft beanstandete, relativ schwache Motorisierung wurde erst mit der Mk.V behoben; allerdings war diese Variante erst nach Kriegsende verfügbar und wurde hauptsächlich für Schulung und Verbindungsflüge verwendet.

Von den rund zweieinhalbtausend gebauten Barracudas sind heute eigentlich nur noch Überreste verunfallter Maschinen erhalten, aus denen dereinst im Fleet Air Arm Museum auf der RNAS Yeovilton ein ausstellungsfähiges Exemplar entstehen soll.

History

 

 

Flugbild einer Barracuda - was sie auch nicht vorteilhafter aussehen lässt...

 

Barracuda der 820 Squadron, stationiert auf der HMS Indefatigable

 

Seltener Anblick: Barracuda mit Torpedo

 

Prototyp der Mk.V
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Fairey Barracuda Mk.II
LS542 / 5C

 

Fairey Battle

 

Die erste Produktionsmaschine im Jahr 1937

 

Notgelandet wöhrend des Frankreichfeldzuges 1940

 

Zielschlepper in Canada 1944

 

...noch ein Zielschlepper
 

 

 

Die Battle wurde als Ersatz für die bis dahin von der RAF verwendeten Doppeldecker-Bomber der Typen Hawker Hart und Hind entwickelt. Der Prototyp flog erstmals am 10. März 1936, und genau ein Jahr später erfolgte die Indienststellung – als erstes Einsatzflugzeug, das vom berühmten Rolls-Royce-Merlin-Motor angetrieben wurde.

Bei Kriegsausbruch 1939 war die Battle noch immer ein wichtiger Bestandteil der RAF-Bomberflotte, obwohl schon längst eine Ablösung durch modernere Mittel fällig gewesen wäre. Mangels Alternativen schickte man viele junge Männer damit in den  Krieg – und nicht wenige davon in den sicheren Tod. Die Verluste durch feindliche Jäger und Fliegerabwehr waren vor allem im Frankreichfeldzug katastrophal, bis man die übrig gebliebenen Battles Ende 1940 endlich von Fronteinsätzen zurückzog.

Sie leisteten immerhin noch einige Jahre wertvolle Dienste, vor allem bei der Piloten- und Bordschützenschulung – wofür einige recht kurios aussehende Typvarianten entwickelt wurden - sowie beim Zielschleppen.

Die Battle ist heute eine Rarität: Meines Wissens existieren weltweit nur zwei einigermassen komplette Exemplare, und einige Restaurierungsprojekte sind derzeit am Laufen.

History

 

 

Der Prototyp L5598

 

Battle Trainer mit der seltsamen Cockpit-Anordnung

 

Bordschützentrainer mit Drehturm einer Blenheim

 

Die Battle wurde auch gerne als Versuchsträger für Motoren verwendet, hier für den Taurus II
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Fairey Firefly

 

Ein schönes Flugbild einer Firefly FR.1

 

Mit vereinten Kräften wird eine Firefly der 1770 Squadron in Position gebracht

 

Der Prototyp der Version FR.IV

 

 

Die Beschaffungsverantwortlichen der Royal Navy hielten 1940, als es darum ging, einen Ersatz für die Blackburn Skua und die Fairey Fulmar (siehe auch entsprechende Rubriken auf dieser Seite) zu suchen, noch immer an der Ansicht fest, dass ein Marineflugzeug aus Sicherheitsgründen mindestens zwei Besatzungsmitglieder (Pilot und Navigator) an Bord haben sollte. So entstand die Firefly, deren Prototyp am 22. Dezember 1941 erstmals flog.

Trotz der äusserlich "altbackenen" Konfiguration hatte das Flugzeug einige Neuerungen zu bieten. So wurde es als erstes Royal-Navy-Flugzeug von einem Roll-Royce-Griffon-Motor angetrieben und verfügte über spezielle Klappen, die es für seine Grösse erstaunlich wendig machten. Auch die Handhabung auf den engen Flugzeugträgerdecks war viel einfacher als bei den Vorgängermustern.

Ab Oktober 1943 wurden die ersten Firefly eingesetzt, hauptsächlich als Jäger / Nachtjäger und Jagdbomber, aber auch als Aufklärer. So führte ein Aufklärungsflug einer Firefly zur Versenkung des Schlachtschiffes "Tirpitz".

Mit dem Kriegsende 1945 schien die Karriere der Firefly erst richtig loszugehen. Sie wurde im Koreakrieg 1950-53 intensiv als Jagdbomber eingesetzt und verblieb bis 1956 als Kampfflugzeug und noch bis Ende der 1950er Jahre für Spezialaufgaben in Dienst.

Neben Grossbritannien und den Commonwealth-Staaten benutzte noch eine weitere Handvoll Nationen die Firefly.

Die erste zum Trainer umgebaute Firefly F.1
Die hervorragend restaurierte Firefly AS.6 N518WB
bei ihrem ersten öffentlichen Auftritt in Oshkosh 2002


Etwa zwei Dutzend Fireflies haben bis in die Neuzeit überlebt, und drei von ihnen sind derzeit flugfähig.

Artikel Aeroplane vom Dezember 2001

History

 

 

Der Prototyp Z1826 im Jahr 1941

 

Die Engländer hatten schon immer skurrile Einfälle für Schulungs-Doppelsitzer...

 

Australische Firefly FR.5 auf dem Flugzeugträger HMAS Sidney während des Koreakrieges

 

Ende der Fahnenstange: ferngesteuerte Zieldrohnen Firefly U.9 auf Hal Far, Malta
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Fairey Firefly TT.1
INS112
Fairey Firefly FR.5
VT488

 

Fairey Fulmar

 

Eine Fulmar auf der HMS Formidable

 

Fulmar II der 759 Squadron

 

Noch eine Fulmar II im Februar 1941

 

 

Die Fulmar wurde als trägergestütztes Jagdflugzeug aus der Fairey P.4/34 entwickelt, die wiederum auf der Fairey Battle (siehe auch vorherige Rubrik) basierte.

Fairey P.4/34 im April 1937

Nachdem das Projekt P.4/34 abgebrochen worden war, entstand daraus aufgrund einer Anforderung der Royal Navy die Fulmar, welche ab 1940 eingesetzt wurde.

Die Flugleistungen waren für ein Jagdflugzeug eher bescheiden, aber die robuste Bauweise und das breite Fahrwerk machten sie ideal für Einsätze ab Flugzeugträgern.

Genau 600 Stück wurden bis Dezember 1942 gefertigt, und die Fulmar blieb bis Kriegsende - wenn auch in abnehmenden Stückzahlen - bei der Royal Navy im Einsatz.

History

 

 

Ein eher seltener Anblick: eine Fulmar mit Nose Art

 

Verschiebung auf Deck - mit vereinten Kräften

 

Faireys Werks-Maschine G-AIBE; die einzige Fulmar, die in einem Museum erhalten geblieben ist
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Fairey Gannet

 

Gannet AS.1

 

AEW.3 XL502, eine Aufnahme vom 7. Juli 1973

 

AEW.3 im Landeanflug
 

 

 

Die Gannet war Grossbritanniens erster - und bisher einziger - trägergestützte U-Bootjäger mit Turbopropantrieb.

Ganz offensichtlich unter dem typisch britischen Vorsatz "Funktionalität vor Attraktivität" entwickelt, hob der Prototyp erstmals am 19. September 1949 ab. 1955, mitten im Kalten Krieg, erfolgte die Indienststellung bei der Royal Navy.

Interessant war der "Double Mamba" genannte - und je nach Ausführung zwischen 3'000 und 3'800 PS leistende - Antrieb der Gannet. Das waren zwei zusammengekoppelte Triebwerke, die einzeln betrieben werden konnten, um Treibstoff zu sparen bzw. um die Reichweite zu erhöhen. Ausserdem konnte beim Ausfall einer "Hälfte" die andere das Flugzeug mühelos in der Luft halten, was einiges zur Betriebssicherheit beigetragen haben dürfte.

Im Laufe der Jahre enstanden noch weitere Versionen: Frühwarnsysteme sowie Trainings- und Transport-Maschinen.

Gannet-Exportkunden waren Australien, die BRD und Indonesien.

Die Royal Navy ersetzte die Gannet in den 1970er Jahren durch Hubschrauber, die anderen Nationen behielten das Muster noch etwas länger.

Die derzeit einzige noch flugfähige Gannet ist die heute in den USA beheimatete XT752.

History

Artikel AeroplaneMonthly Oktober 2003

 

 

Selten: eine Gannet "in blau"

 

Gannet AS.4 XA425

 

Gannet ca. 1962/63

 

Eine AS.4 der Deutschen Bundesmarine
 
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Fairey Swordfish

 

 

Swordfish über der "Ark Royal", 1939

 

 

 

Obwohl die Swordfish bereits am 17. April 1934 erstmals flog und spätestens bei Kriegsausbruch 1939 völlig veraltet war, blieb dieser archaische Flugzeugtyp bis übers Kriegsende hinaus im Einsatz. Sie überlebte sogar ihre direkte Nachfolgerin, die Fairey Albacore.

Dass sie sich so lange behaupten konnte, lag u.a. daran, dass ihre Bauweise und Flugeigenschaften den Einsatz von kleinen Hilfsflugzeugträgern aus möglich machte. Es war auch ihr Glück, dass sie sich auf den westlichen Kriegsschauplätzen eher selten mit feindlichen Jägern herumschlagen musste, gegen die sie keine Chance gehabt hätte.

Von sich reden gab die "Stringbag" durch ihren erfolgreichen Einsatz gegen die italienische Flotte in Tarento am 11. November 1940 sowie ihre ausschlaggebende Beteiligung an der Versenkung des deutschen Schlachtschiffes "Bismark" im Mai 1941. Ursprünglich als Torpedobomber und Aufklärer gedacht, verlegte sich die Swordfish im späteren Kriegsverlauf mehrheitlich auf die U-Boot-Jagd.

   
 

Zwei von mittlerweile drei noch bzw. wieder
flugfähigen Swordfish. Beide gehören zum RNHF -
Royal Navy Historic Flight (Foto: Richard Paver)
>>> Artikel FlyPast 10-2015 zu RNHF Swordfish <<<

 

History

 

 

Swordfish auf Floats

 

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Fairey Swordfish Mk.III
NF410

 

FFVS J 22

 

 

Nachdem durch das US-Waffenembargo vom 18. Juni 1940 die Auslieferung von bereits bestellten P-35 und P-66 verhindert worden war, befand sich die Schwedische Luftwaffe in einer schwierigen Situation.

Zur Not wurden aus Italien CR.42 und Re.2000 beschafft, die aber kaum besser waren als die zu ersetzenden Gloster Gladiators.
Es blieb daher nichts anderes übrig, als selbst ein Jagdflugzeug zu entwickeln.

Da der Hoflieferant Saab bereits mit der Produktion seiner Bombermodelle 17 und 18 ausgelastet war und zudem bei der Entwicklung eines eigenen Jagdflugzeuges (J 21) festsass, wurde kurzerhand eine neue Firma aus dem Boden gestampft, welche den neuen Jäger namens J 22 entwickeln und bauen sollte: FFVS, kurz für "Kungliga Flygförvaltningens Flygverkstad i Stockholm".

Am 20. September 1942 flog der erste Prototyp, und bereits ab Oktober 1943 kam die J 22 zum Staffeleinsatz. Als Antrieb hatte man lizenzgefertigte US-Motoren des Typs R-1830 Twin Wasp gewählt.

Bis 1946 sollten insgesamt 198 Maschinen in drei Versionen die Werkshallen verlassen.

Die J 22 war zwar kein Hochleistungsflugzeug, bei ihren Piloten aber trotzdem sehr beliebt; bemängelt wurde bloss das eng stehende Fahrwerk und die - mangels Turbolader - schwachen Flugleistungen in grösseren Einsatzhöhen.

Die letzten J 22 wurden 1952 ausgemustert, und drei Exemplare sind der Nachwelt erhalten geblieben.

Eines davon wird hin und wieder an Airshows "rollenderweise" vorgeführt (siehe Bild unten links ), ein weiteres soll demnächst wieder flugfähig gemacht werden.

Die J 22 erinnert ein bisschen an eine zu heiss
gewaschene Fw 190, ...
... was man auch hier im direkten Vergleich mit einer
im Januar 1945 internierten Fw 190 sehen kann

History

 

 

Beim Ein- oder Ausfahren des Fahrwerks
Prototyp

 

 

Seltene Farbaufnahme

 

 

   
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FFVS J22A
22129

 

FIAT CR.42 Falco

 

 

Eine belgische Falco

 

Eine schwedische CR.42

 

 

Die CR.42 wurde als weltweit letzter Jagd-Doppeldecker produziert und im Mai 1939 bei der italienischen Luftwaffe in Dienst gestellt. Mit rund 1’800 gebauten Exemplaren war dies der in der grössten Stückzahl verwendete italienische Flugzeugtyp während des Zweiten Weltkrieges.

Doppeldecker galten zu der Zeit als längst veraltet; die einzige ebenbürtige Gegnerin war die Gloster Gladiator, der sie in den ersten Kriegsmonaten in Nordafrika und über Malta recht oft begegnete. Dank ihrer unübertroffenen Wendigkeit war sie kein leichtes Ziel für die alliierten Hurricanes, Spitfires, P-40 etc., aber damit alleine war kein Krieg zu gewinnen.

Zur Leistungssteigerung wurde u.a. versuchsweise ein deutscher Daimler-Benz-Motor eingebaut. Der einzige so ausgerüstete Prototyp (siehe Bild oben rechts) mit der Bezeichnung CR.42DB erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 525 km/h, was ihn zwar zum wahrscheinlich schnellsten Jagddoppeldecker aller Zeiten machte, aber nicht wirklich ausreichte, um diese Entwicklung weiterzuverfolgen.

Die CR.42 war immerhin ein kleiner Exporterfolg, mit Schweden, Ungarn und Belgien als Kunden. Sogar Deutschland bestellte 200 Stück davon, um sie als Nachtschlachtflugzeuge einzusetzen. Italien selber verwendete einige Exemplare noch bis in die Nachkriegsjahre hinein als Schulflugzeuge.

History

 

CR.42DB

 

Doppelsitzige Schulmaschine

 

Eine Nachkriegs-Falco
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FIAT CR.42CN Falco
MM9128
/ 234-3

 

FIAT G.50 Freccia

 

Eine Freccia im Januar 1939 in Spanien

 

Seltene Farbaufnahme einer Freccia in Nordafrika

 

Freccia 1941 in Dema, Libyen

 

Freccia in Nordafrika, erbeutet von der South African Air Force
 

 

 

 

Die G.50 Freccia war Italiens erstes "modernes" Jagdflugzeug, d.h. es war komplett aus Metall gefertigt und verfügte über ein Einziehfahrwerk. Der Erstflug erfolgte am 26. Februar 1937.

Wie viele Flugzeuge dieser Generation erlebte auch dieses seine Feuertaufe im Spanischen Bürgerkrieg. Zu diesem Zeitpunkt konnte sie leistungsmässig noch mit der deutschen Bf 109 gleichziehen und kann als eines der besten Jagdflugzeuge jener Zeit bezeichnet werden.

Bei Kriegseintritt 1940 war die Freccia dann allerdings völlig veraltet; man hatte wohl "vergessen", sie weiterzuentwickeln. Weder ihre Flugleistungen noch die Bewaffnung konnten wirklich überzeugen.

Die wohl einzig zufriedene Kundin dürfte wohl die finnische Luftwaffe gewesen sein, welche mit ihren 35 im Jahr 1940 gelieferten G.50 erstaunliche Erfolge gegen die Sowjets erzielte.

Nach Kriegende verschwanden die wenigen übrig gebliebenen Freccias recht schnell; die letzte Verwenderin dürfte die jugoslawische Luftwaffe gewesen sein. So steht auch die letzte überlebende G.50, derzeit noch unrestauriert, im Luftahrtmuseum in Belgrad, Serbien.

History

 

Am 21.09.1942 landete diese G.50 versehentlich in Emmen

 

Finnische Freccia...

 

... und noch eine

 

Kroatische Freccia
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Fieseler Fi 156 Storch

 

 

Die Fi 156 entstand 1935 auf Grund einer Ausschreibung des deutschen RLM für ein militärisches Verbindungs-, Beobachtungs- und Sanitätsflugzeug. Ihr Prototyp hob erstmals im Jahr 1936 ab und liess die Konkurrenz weit hinter sich.

Mit ihren unerreichten Fähigkeiten, von extrem kurzen Start- und Landebahnen aus operieren zu können, darf die Storch ohne Weiteres als Vorläuferin der Hubschrauber, die erst einige Jahre später Einsatzreife erlangen sollten, angesehen werden.

Die Storch wurde während des Zweiten Weltkrieges von den Deutschen und ihren Verbündeten an sämtlichen Fronten eingesetzt. Viele Verwundete verdankten diesem kleinen Flugzeug ihr Leben, aber Bekanntheit erlangte es u.a. auch bei Sonderoperationen wie dem „Unternehmen Eiche“, der Befreiung Mussolinis vom Monte Sasso im Jahre 1943.

Da die Alliierten kein vergleichbares Flugzeug besassen, wurden zahlreiche erbeutete Störche auch von den Briten und Amerikanern verwendet.

Insgesamt wurden über 2‘900 Exemplare gebaut, nicht nur in Deutschland, sondern auch in der Tschechoslowakei, in Rumänien und in Frankreich.

Ein wenig bekanntes  Detail ist die Tatsache, dass eine Fi 156 am 8. Mai 1945 als letztes deutsches Flugzeug vor Kriegsende in Europa abgeschossen bzw. zur Landung gezwungen wurde – nach einem „Luftkampf“ mit einer Piper L-4 der U.S. Army. Die amerikanische Besatzung setzte dabei ihre 45er Pistolen ein. Eine Technik, die seit den ersten Tagen des Ersten Weltkrieges wahrscheinlich nicht mehr zur Anwendung gekommen war…

 

MS.505 Criquet, von Morane-Saulnier nach dem Krieg
in Lizenz gefertigt, im Pseudo-Luftwaffenanstrich; mangels
Original- wurden etwas unförmige Sternmotoren eingebaut
(Hahnweide 3. September 2011, Foto Jacqueline Fischer)
 

 

History

 

 
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Fieseler Fi 156 C-3/trop Storch
A-98

 

Focke-Wulf Fw 190

 

 

Die Fw 190 wurde zusätzlich, quasi als "zweite Geige", zur bewährten Messerschmitt Bf 109 entwickelt. Ihr Erstflug erfolgte am 1. Juni 1939.

Das anfängliche Misstrauen des RLM gegenüber Jagdflugzeugen mit Sternmotoren wurde bald weggefegt, nachdem man der überlegenen Flugleistungen gewahr wurde.

Für kurze Zeit gewann die Fw 190 sogar die Luftüberlegenheit gegenüber der britischen Spitfire, was die RAF dazu zwang, weiter entwickelte Spitfires sowie die damals noch von Kinderkrankheiten geplagte Hawker Typhoon in den Einsatz zu zwängen.

Die im Vergleich zur Bf 109 weder elegant noch agil wirkende Fw 190 sollte sich vor allem dann bewähren, wenn es "ums Grobe" ging, z.B. bei der Bekämpfung von viermotorigen Bombern oder Bodenzielen.

Manche Versionen wurden speziell für Bodeneinsätze entwickelt, wodurch veraltetes Material wie die Ju 87 Stuka - wenn auch bis Kriegsende nie komplett - ersetzt werden konnte.

Mit Reihenmotoren ausgerüstete, "langnasige" Fw 190 D sowie ihre Weiterentwicklung, die Ta 152, setzten schliesslich den Schlusspunkt unter die Geschichte dieses Flugzeuges.

History

 

 
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Fokker D.XXI

 

 

Die niederländische Fokker XXI war zum Zeitpunkt ihres Erstfluges am 27. März 1936 ein sehr fortschrittliches Jagdflugzeug - mal abgesehen vom antiquierten Festfahrwerk...

Exportkunden respektive Lizenznehmer waren Dänemark, Finnland und Spanien, wobei letzteres Land nicht zum Zuge kommen sollte, da die Fabrik vorzeitig von den Nationalisten überrannt wurde.

Nur gerade 36 Stück wurden an die Niederländische Luftwaffe abgeliefert und 1940 den deutschen Invasoren entgegengeworfen.
Trotz einiger Achtungserfolge konnten sie gegen den übermächtigen Gegner nicht wirklich etwas ausrichten.

Zufriedenste und erfolgreichste Kundin war wieder einmal Finnland, deren rund 100 Fokker XXI sich recht gut gegen ihre sowjetischen Gegner behaupten konnten.

Die letzten finnischen Exemplare wurden 1948 ausser Dienst gestellt, und nur eines davon ist heute noch in einem Museum erhalten geblieben. Zudem steht ein Replica in Holland.

Flightline mit niederländischen D.XXI,
noch zu Friedenszeiten
 

 

History

 

 

Dänische D.XXI
Seltene Farbaufnahme einer finnischen D.XXI

 

 

"Fliegerdenkmal"
Finnische D.XXI beim Betanken

 

 

Was von einer "toten" D.XXI
übrig bleibt...
Die Finnen rüsteten ihre D.XXI
oft mit Skiern aus
   
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Gloster Gladiator

 

Gladiator I, ca. 1938

 

Fabrikneue Gladiators

 

Gladiator I

 

 

Der letzte bei der Royal Air Force in Dienst gestellte Jagd-Doppeldecker. Wenn auch völlig antiquiert, konnte sich dieses unscheinbare, kleine Flugzeug bis etwa 1941 recht gut gegen die italienische Luftwaffe, welche zu der Zeit ebenfalls mehrheitlich veraltetes Flugmaterial besass, behaupten.

Zur Legende wurde die Gladiator, als eine knappe Handvoll von ihnen eine Zeit lang die Verteidigung Maltas gegen einen zahlenmässig weit überlegenen Gegner übernehmen musste. Die letzte dieser Gladiators (resp. nur ihre Rumpfsektion) steht im Malta War Museum in Valetta:

Das Museum ist hier absichtlich nicht verlinkt. Man darf dort intelligenterweise kein Blitzgerät benutzen (ein Wunder, dass man nicht auch noch die Schuhe ausziehen muss!), also werde ich ganz bestimmt keine Werbung dafür machen... :-(

Viel lieber zeige ich hier zwei flugfähige Exemplare aus England:

   
 
 
Gladiator I G-AMRK der Shuttleworth Collection
Mitte der 1990er Jahre in Grossbritannien
(Foto: John Dibbs)
 
Gladiator II G-GLAD von The Fighter Collection
(Foto: John Dibbs/TFC)
 

History

 

 

Gladiator II, Finnland

 

Gladiator II, Portugal

 

 

Gladiator I, 1939

 

Gladiator N5851 im "Huckepack"; dieser Maschine wird der letzte Luftsieg einer RAF-Gladiator vom 26.09.1941 zugeschrieben

 

 

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Gloster Gladiator Mk.I
L8011

 

Grumman AF-2/-3 Guardian

 

AF-2W der VS-37

 

Zwei AF-3S in Farbe

 

AF-2W im Jahr 1951 auf der NAS Norfolk

 

AF-2S bei einer sauberen Trägerlandung

 

Die Guardian wurde ursprünglich als Torpedo-Bomber geplant und sollte in dieser Rolle die bewährte TBF/TBM Avenger (siehe auch entsprechende Rubrik weiter unten) ersetzen. Dazu kam es dann aber nicht, da man schon kurz nach dem ersten Flug beschloss, dass die Guardian sich auf die U-Boot-Bekämpfung spezialisieren sollte.

Der Prototyp mit der furchtbar komplizierten Bezeichnung XTB3F-1 startete am 19. Dezember 1945 zu seinem Erstflug.

Von der ursprünglichen Absicht, die Guardian mit einem Mischantrieb, bestehend aus einem Sternmotor und einem Strahltriebwerk, auszurüsten, wurde bald abgesehen. Das Jet-Triebwerk wurde zwar im Prototypen eingebaut, aber nie im Flug und schon gar nicht im Serienbau verwendet. Man zog es vor, den so eingesparten Platz mit zusätzlichen Besatzungsmitgliedern und Ausrüstung zu besetzen.
 
 
Der Prototyp, aufgenommen am 28. April 1947
 

Danach hatte man es anscheinend nicht sehr eilig, denn zum Truppendienst gelangte die Guardian erst ab dem 27. September 1950. Sie war das grösste einmotorige Trägerflugzeug aller Zeiten und mit bis zu über 10 Tonnen Abfluggewicht ein ziemlicher Brocken, dessen Motorleistung von vielen Besatzungen als ungenügend bemängelt wurde.

Bemerkenswert an der Guardian war auch, dass sie stets als Zweier-Team eingesetzt wurde, bestehend aus je einer mit Such- und Spürgeräten ausgerüsteten AF-2W ("Hunter") und einer bewaffneten AF-2S/-3S ("Killer)".

Nach nur fünf oder sechs Einsatzjahren wurde die Guardian bereits wieder ausgemustert und durch die Grumman S2F Tracker ersetzt, die nicht mehr paarweise eingesetzt werden musste und die Hunter-/Killer-Aufgaben mit nur einem Flugzeug erledigen können sollte.

Eine Handvoll ausgedienter Guardians machte später noch eine zivile Karriere bei Löscheinsätzen, bis in den USA keine einmotorigen Löschflieger mehr zugelassen wurden. Diesem Umstand ist es auch zu verdanken, dass heute immerhin noch fünf Guardians erhalten sind, davon zwei im Prinzip flugfähig.

 
 
 
Die N3144G in den 1970er Jahren
als Löschflugzeug in Ukiah, California...
...und als restaurierter Warbird in den 1980ern.
Inzwischen wurde sie stillgelegt und befindet
sich im Navy-Museum in Pensacola, Florida.
 
 

 

 
 
 
 
Die N9995Z während ihrer Zeit als Löschflugzeug...

...und 1991 im Pima Air Museum in Tucson, Arizona*.
Allerdings wurde hier ein bisschen "geschummelt":
Es handelt sich eigentlich um die N9994Z, während
das Original als Warbird in Florida weilt.

(*Foto Jacqueline Fischer)

 

 

History

 

Eine Hunter-Killer-"Doppelpatrouille"

 

AF-2W vom Naval Air Test Center

 

AF-2S der VS-24 im Januar 1951. Sehr schön zu sehen der APS-19-Radarbehälter unter der rechten Tragfläche.

 

Gegen Ende der miltärischen Karriere erhielten einige Guardians noch einen "modernen", grau-weissen Anstrich. Diese Aufnahme entstand 1956 in Los Alamitos.
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Grumman F3F

 

F3F-1

 

F3F-1

 

F3F-1

 

 

Die letzten Vertreter der Grumman Doppeldecker und unmittelbare Vorgänger der berühmten "Katzenfamilie" (Wildcat, Hellcat etc.).

Ab 1936 als trägergestützte Jagdflugzeuge im Einsatz, wurden die letzten 1941 aus den Kampfstaffeln zurückgezogen und noch bis 1943 als Trainer verwendet.

 

F3F-2 der VMF-1 in Quantico, Virginia

 

History

 

Formation F3F-2

 

F3F-2

 

 

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Grumman F3F-1
0232
Grumman F3F-2
0994

 

Grumman F4F Wildcat

 

F4F-4

 

 

 

 

Aus einer ganzen Reihe von Grumman-Doppeldeckern weiterentwickelter, trägergestützter Jäger. Obwohl der Prototyp erstmals 1937 flog wurden erst Anfang 1941 die ersten F4F eingeführt - gerade noch rechtzeitig, um in den ersten Monaten nach dem Überfall auf Pearl Harbour der japanischen Übermacht etwas entgegensetzen zu können.

Die Royal Navy wurde etwas früher "beglückt" und erhielt ihre ersten "Martlet" genannten Maschinen bereits 1940 - aus einer ursprünglich für die französische Marine bestimmten Lieferung. Am 25. Dezember 1940 schossen Martlets eine deutsche Ju 88 ab - der erste Abschuss durch ein amerikanisches Jagdflugzeug in britischen Händen.

Nach 1'971 gebauten F4F übergab Grumman die Baulizenz an die Eastern Aircraft Division von General Motors. Diese baute bis Kriegsende unter den Bezeichnungen FM-1 und FM-2 weitere fast 6'000 Wildcats.

FM-2 G-RUMV im August 1993 in Ambri*
(*Foto: Jacqueline Fischer)

History

 

Prototyp XF4F, 1939

 

F4F auf Henderson Field, Guadalcanal 1942

 

F4F-4, Waffentest
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General Motors FM-2 Wildcat
"20"

 

Grumman F5F (XF5F) Skyrocket

 

 

 

 

Die Skyrocket war ein für die damalige Zeit sehr fortschrittliches Projekt für ein zweimotoriges, trägergestütztes Jagdflugzeug. Es wurde nur ein einziger Prototyp mit der Bezeichnung XF5F-1 gebaut, der im Laufe der Jahre immer wieder modifiziert wurde und entsprechend sein Äusseres ständig änderte.

Der Erstflug erfolgte am 1. April 1940. Die Flugleistungen waren nicht überragend, abgesehen vom Steigvermögen, das mit 1220 Metern pro Minute ausserordentlich hoch war. Bei einem Vergleichsfliegen mit einem Prototypen der F4U Corsair wurde letztere dann auch mühelos abgehängt...

Buchempfehlung:
 

Allen Vorteilen zum Trotz, welche die Skyrocket zu bieten gehabt hätte, verlor die Navy allmählich das Interesse und bevorzugte stattdessen die F4F Wildcat bzw. ihre Nachfolgerin, die F6F Hellcat als Standard-Jäger. Grumman zog das Testprogramm trotzdem auf eigene Kappe weiter, um die gewonnenen Erkenntnisse und Erfahrungen schliesslich in die Entwicklung der F7F Tigercat (siehe auch übernächste Rubrik) einfliessen zu lassen.

Für die US Army Air Force wurden aus der F5F die XP-50 sowie XP-65 abgeleitet, beide Programme aber vorzeitig wieder abgebrochen.

Das für damals recht futuristische Äussere der Skyrocket war wohl der Grund dafür, dass gerade sie anfangs der 1940er Jahre in der - in unseren Breitengraden wenig bekannten - Comic-Heftserie "Blackhawks" gleich in Staffelstärke Einzug hielt.


History

Artikel Aircraft Illustrated Juni/Juli 1994

 

 

 

 

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Grumman XF5F-1 Skyrocket
1442

 

Grumman F6F Hellcat

 

F6F-3; die Flügel mussten noch von Hand ge- respektive entfaltet werden

 

F6F-3

 

F6F-5, nach dem Krieg

 

Das unmittelbare Nachfolgemodell der oben gezeigten F4F Wildcat und gleichzeitig das erfolgreichste Jagdflugzeug der US Navy.

Ab 1943 vorwiegend im Pazifik von Flugzeugträgern aus eingesetzt, wo sie - trotz ihrer Grösse und des "behäbigen" Aussehens -
den meisten japanischen Maschinen leistungsmässig überlegen war.

Angeblich soll allein dieser Flugzeugtyp über 5'000 gegnerische Flugzeuge abgeschossen haben. Ein regelrechtes Massaker richteten F6F der US Navy während des sogenannten "Marianas Turkey Shoot" im Juni 1944 an.

Über 12'000 F6F wurden produziert. Erst nach Kriegsende wurde sie allmählich durch F4U Corsair und F8F Bearcat abgelöst.

Die letzten Exemplare wurden im Koreakrieg verheizt, indem sie als ferngesteuerte, mit Sprengstoff gefüllte Drohnen auf stark verteidigte Bodenziele gestürzt wurden.

Die Hellcat war der erste verwendete Flugzeugtyp des "Blue Angels" Display Teams bei dessen Gründung im Jahr 1946.



 

 

 

Eine dramatische Szene vom 10. November
1943. Die Geschichte dahinter ist in
einem Artikel von FlyPast nachzulesen.
   

 

F6F-5 G-BTTC im August 1993 im Ambri*.
Sie trägt die Farben einer Hellcat, welche vom
Fliegeras Alex Vraciu geflogen wurde. Nach
einem Vierteljahrhundert in England zu Hause,
reiste diese Hellcat Anfang 2015 in ihre
US-Heimat zurück.

F6F-5 N4998V im Oktober 1997 im Houston/TX*.
Diese Maschine wurde ursprünglich als F6F-5N
Nachtjäger gebaut. Weder der Anstrich noch die
drei Fenster hinter dem Cockpit entsprechen dem
Standard.
(Fotos*: Jacqueline Fischer)

History

 

 

F6F-5N Nachtjäger

 

Bunter geht's kaum: F6F-3K Zieldrohne

 

Prototyp XF6F-6, ging nicht in Serie
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Grumman F6F-5 Hellcat
"76"
 
Grumman F6F-5N Hellcat
00010

 

Grumman F7F Tigercat

 

F7F-1

 

Formation F7F-1

 

Tigercat... mit Nose Art!
F7F-3N in Korea

 

Das erste zweimotorige US-Kampfflugzeug mit Bugfahrwerk, welches für den Einsatz von Flugzeugträgern aus vorgesehen war. Bereits während der Erprobung musste festgestellt werden, dass sie für den Trägereinsatz ungeeignet war. Daher wurden die meisten Maschinen an die US Marines abgegeben und von Landbasen aus eingesetzt. Die ersten Tigercats trafen am 14. August 1945 auf Okinawa ein - nur wenige Stunden vor der japanischen Kapitulation - und konnten somit nicht mehr ins Kriegsgeschehen eingreifen.

Alle Versionen zusammengerechnet wurden bis 1946 insgesamt 364 F7F gebaut. Nachtjäger vom Typ F7F-3N waren die einzigen Tigercats, welche 1950 bis 1952 in Korea noch zum Kriegseinsatz kamen.

Nach ihrer Militärzeit starteten einige Tigercats eine zweite, zivile Karriere als Löschflugzeuge bei der Waldbrandbekämpfung. Diese dauerte bis Ende der 1970er Jahre. Dem ist wohl zu verdanken, dass ein gutes Dutzend bis in die heutige Zeit überlebt hat und nun die Museums- und Warbirdszene bereichert.

F7F-3 N6178C Tanker 43 nach einem Löscheinsatz
in Ukiah, CA, 1970...
...und die selbe Maschine als Warbird im Juni
1989 in Sion*
(*Foto: Jacqueline Fischer)

 

Buchempfehlung:

History

 

 

Prototyp XF7F-1

 

F7F-2D Drohnen-Controller im Jahr 1952

 

F7F-4N, die letzte Serien-Version
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Grumman F7F-3 Tigercat
"A-99"

 

Grumman F8F Bearcat

 

F8F-1

 

F8F-1 der VA-20A, 1947

 

F8F-1 für Waffentests 1950

 

F8F-1 derVF-726, 1950

 

Typische Frontansicht

 

F8F-2

 

Die letzte Vertreterin der Grumman-"Katzenfamilie" mit Propellerantrieb. Der Erstflug erfolgte am 31. August 1944; für den Einsatz im Zweiten Weltkrieg reichte es allerdings nicht mehr.

Die F8F war als Abfangjäger konzipiert und verfügte deshalb über eine für die damalige Zeit fulminante Steigleistung: Ein entsprechender im Jahre 1946 aufgestellter Rekord konnte erst zehn Jahre später gebrochen werden - von einem Jet.

Die US-Streitkräfte benutzen dieses Flugzeugmuster nie im Ernstfall. Im Koreakrieg waren Reichweite und Waffenzuladung gefragt; beides gehörte nicht zu den Stärken der Bearcat. Frankreich und Südvietnam hingegen setzten sie in den 1950/60er Jahren intensiv im Indochinakrieg ein.

Seit Beendigung der militärischen Karriere macht die Bearcat bereits seit Jahrzehnten als Warbird, Renn- und Rekordflugzeug auf sich aufmerksam. Die hochgetunte "Rare Bear" (siehe auch Bilder unten) hält z.B. seit 1989 den Geschwindigkeitsweltrekord für Kolbenmotorflugzeuge und ist auch bei den alljährlichen Flugzeugrennen in Reno, Nevada, meistens ganz vorne mit dabei.

             

F8F-2P N700HL (heute G-RUMM) im Juni 1989 in
Sion*. Diese Bearcat war Anfang der 1980er Jahre
in Genf stationiert und ist inzwischen die "dienst-
älteste" Maschine von "The Fighter Collection -
TFC"
in England.


F8F-1 N58204 im September 1997 in Reno,
Nevada*


 

 
 
Die berühmte "Rare Bear" im September 1992 in
Reno, Nevada*. Die Propellerblätter stammen
von einer P-3 Orion, der Spinner von einer
Super Constellation...
"Rare Bear" in einem wieder einmal geänderten
Anstrich im September 1995 in Reno, Nevada*.
Keine Angst, sie brennt nicht; es sieht immer so
aus, wenn ihr Motor gestartet wird!
 
(*Fotos: Jacqueline Fischer)
 

 

Buchempfehlung:


History



 

Prototyp XF8F-1

 

F8F-2 in Denver, 1952

 

Französische Bearcat, vermutlich während des Indochina-Krieges

 

Südvietnamesische F8F-1, ca. 1960 in Saigon

 

F8F-1 Royal Thai Air Force

 

"Beetle Bomb", eine F8F-1, welche bei den "Blue Angels" den "Bad Guy" spielen musste

 

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Grumman F8F-1 Bearcat
95320
Grumman F8F-1 Bearcat
"Blue Angel 2"
Grumman F8F-2D Bearcat
121725

 

Grumman HU-16 Albatross

 

HU-16C (ursprüngliche Bezeichnung UF-1); diese Maschine gelangte später zur mexikanischen Marine

 

Splash!

 

Take-off

 

Eine brasilianische Albatross

 

Die Grumman Albatross wurde als Ablösung für schon in die Jahre gekommene Amphibienflugzeuge wie z.B. die Grumman Mallard oder die legendäre Consolidated Catalina entwickelt.

Ihr Erstflug fand am 24. Oktober 1947 statt, und die ersten Maschinen kamen ab 1949 bei der US Air Force, der US Navy und der US Coast Guard zum Einsatz. Zudem beschaffte die beachtliche Anzahl von 15 Nationen dieses robuste Flugzeug.

In erster Linie für die Seenotrettung (SAR) verwendet, gab es auch bewaffnete Varianten für die U-Boot-Jagd. Nach 466 Exemplaren lief die Produktion im Jahre 1961 aus.

Die US Air Force “pensionierte” ihre HU-16 1973, die US Navy 1976 und die US Coast Guard 1983. Die letzte militärische Nutzerin der war die griechische Navy, die ihre letzten Albatross 1995 ausser Dienst stellte.

Es gab – und gibt bis heute - auch viele zivile Nutzer, auch wenn sich dieser Typ für den regulären Linienbetrieb als recht unwirtschaftlich erwies. Letztere Erfahrung musste  die Firma Chalks machen, welche in den 1980erJahren 13 “zivilisierte” HU-16 betrieb, aber schon nach wenigen Jahren stillegen musste. Die waren in den 1990ern noch oft im Südwesten der USA anzutreffen und recht aktiv, z.T. noch in Chalks-Originalfarben, wie zwei der weiter unten abgebildeten Exemplare.

Buchempfehlung:

History

 
 
HU-16D N115FB (Reno, NV Sept. 1992)*
HU-16D N117FB (Tucson, AZ Aug. 1992)*
       
   
HU-16E N114FB (Carson City, NV Sept. 1996)*
 
HU-16C N9722B (Reno, NV Sept. 1996)*

*Fotos Jacqueline Fischer
Eine HU-16C der mexikanischen Navy

 

Eine Albatross während des Vietnamkrieges

 

Die HU-16B der USAF war gut an ihrer "Knubbelnase" zu erkennen

 

HU-16D der deutschen Bundesmarine
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Grumman J2F Duck

 

JF-2C

 

Eine frühe Duck der US Coast Guard

 

J2F-3, passendes Reiseflugzeug für einen Admiral der US Navy

 

J2F-6

 

Die Grumman J2F Duck war wie ihr britisches Gegenstück, die Supermarine Walrus (siehe auch entsprechende Rubrik weiter unten), der fliegende Beweis dafür, dass antiquiertes Aussehen kein Hinderungsgrund für erfolgreiche und vielseitige Verwendungen sein muss.

Nach ihrem Erstflug am 2. April 1936 fand sie bei der US Navy, den Marines sowie der Coast Guard Verwendung als Verbindungs- und Seenotrettungsflugzeug, U-Boot-Jäger, Zielschlepper - um nur einige Aufgaben zu nennen.

Bis zum Kriegseintritt der USA 1941 fertigte Grumman 254 J2F; um sich dann auf den Bau von dringend benötigten Jagdflugzeugen zu konzentrieren, wurde die Produktion der Duck an die Columbia Aircraft Corporation übertragen, bei der nochmals 330 Exemplare die Fertigungshallen verliessen.

Nach Kriegsende verschwanden die Ducks nach und nach aus den Reihen der Marine-Streitkräfte. Einige Surplus-Maschinen gelangten an befreundete Nationen und zivile Nutzer, aber erstaunlicherweise auch an die USAF, welche ab 1948 fünf Exemplare unter der Bezeichnung OA-12A in Alaska für Seenotrettungseinsätze verwendete.

Diese etwas seltsam bemalte Duck wurde 1971
im Film "Murphy's War" (Hauptdarsteller
Peter O'Toole) verwendet.

Der Film auf Youtube

Die wunderschön restaurierte J2F-6 (NL5SF) im
Flug (Foto Frank Mormillo)

 


History

 

 

Eine J2F-6 wird an Bord eines Kriegsschiffes gehievt

 

Navyblaue J2F-6 einer Reserveeinheit in der Nachkriegszeit

 

Eine Duck in den Farben einer OA-12A der US Air Force im Museum von Dayton, Ohio

 

Eine peruanische Museums-Duck
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Grumman OV-1 Mohawk

 

OV-1 mit Sharkmouth, Vietnam

 

OV-1B mit Radarpod, Vietnam

 

Zuni-Raketen-Pod einer OV-1 wird geladen

 

Die Mohawk entstand ursprünglich als Gemeinschaftsprojekt von US Marines und US Army, die ein neues Flugzeug für die Gefechtsfeldüberwachung benötigten, das zusätzlich leichte Erdkampfeinsätze fliegen und von unbefestigten Pisten aus operieren konnte.

Nachdem die Marines vorzeitig ihr Interesse verloren hatten, zog die Army die Sache für sich alleine durch. Der Prototyp flog erstmals am 14. April 1959, und bereits 1961 wurden die ersten Serienexemplare an die Army ausgeliefert.

Bei den ersten Einsätzen in Vietnam stellte die Mohawk u.a. auch ihre Fähigkeit unter Beweis, Bodenziele wirksam bekämpfen zu können. Allerdings rief das die Air Force und Navy auf den Plan, welche solche Einsätze allein für sich beanspruchten. Man einigte sich darauf, dass die Mohawks ausschliesslich zur Selbstverteidigung Waffen mitführen sollten.  Davon wurde auch Gebrauch gemacht, so z.B. durch Captain Ken Lee von der 131st Aviation Company, der im Februar 1968 einer nordvietnamesischen MiG-17 eine Salve ungelenkter Zuni-Raketen hinterherjagte und sie so abschoss.

Die laufend weiterentwickelte OV-1 kam 1991 letztmals bei "Desert Storm" zu Kriegseinsatz und wurde 1996 bei der US Army resp. National Guard ausser Dienst gestellt, da sie inzwischen durch modernere Technik, z.B.  Satelliten, überflüssig geworden war.  

Letzte militärische Verwenderin war die Armee Argentiniens, welche ihre OV-1D im November 2015 offiziell ausser Dienst gestellt hat. Einige Exemplare haben auch den Weg auf den zivilen Markt gefunden, wo sie heute als relativ moderne Warbirds an Flugveranstaltungen vorgeführt werden. Es kam jedoch schon viel früher zur zivilen Nutzung, so z.B. beim US Zoll, der von 1973 bis 1986 vier OV-1C zum Abfangen von Drogenschmuggelflugzeugen verwendete.

Eine OV-1D, "eingemottet" auf der Davis-
Monthan AFB, Arizona im Oktober 1996
(Foto: Jacqueline Fischer)


History

 

Prototyp der OV-1B

 

OV-1D

 

OV-1D, Argentinien
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Grumman OV-1D Mohawk
62-5874

 

Grumman S-2 / S2F Tracker

 

Prototyp XS2F-1

 

S-2D im Jahre 1965

 

S-2E mit HVAR-Raketen

 

Anfang der 1950er Jahre setzten die US-Marinestreitkräfte für die U-Boot-Jagd die altbewährte Grumman TBM Avenger sowie die Grumman AF Guardian (siehe auch die entsprechenden Rubriken auf diesr Seite) ein. Dies immer paarweise, d.h. eine Maschine war für die Suche feindlicher U-Boote ausgerüstet, die andere für deren Bekämpfung. Diese etwas umständliche, "Hunter and Killer" genannte Methode wurde mit der S2F Tracker behoben, da sie in der Lage war, beide Aufgaben mit nur einem Flugzeug zu erfüllen.

  Vorher - nachher 1: eine Tracker in Begleitung von je einer TBM-3W bzw. TBM-3S

Nach dem Erstflug am 4. Dezember 1952 wurden die ersten Tracker im Februar 1954 in Dienst gestellt und machten sich unter dem Spitznamen "STOOF" (abgeleitet von S2F - Ess-Two-Eff) bald einen guten Namen als zuverlässiges, vielseitig verwendbares Flugzeug. Von den unzähligen Varianten und Spezialversionen waren wahrscheinlich der Transporter C-1 Trader und vor allem die Frühwarnversion E-1 Tracer die augenfälligsten.

Im Jahre 1962 erfolgte bei den US-Marinestreitkräften die Konsolidierung der Typenkurzbezeichnungen: Aus S2F wurde kurzerhand S-2 (+ Index).

Die letzten Tracker der US Navy wurden ab 1976 ausser Dienst gestellt und in ihrer Rolle als U-Boot-Jäger durch die Lockheed S-3 Viking ersetzt - die ihrerseits seit 2009 bis auf wenige Testmaschinen auch bereits wieder in "Pension" ist.

  Vorher - nachher 2: eine Tracker in Begleitung einer Viking

Von den insgesamt 1'284 gebauten Maschinen wurde eine beachtliche Anzahl exportiert, wovon heute nur noch einige wenige, auf Turbo-Prop umgerüstete, noch militärisch genutzt werden.

Ab ca. Mitte der 1980er Jahre fanden einige Dutzend Tracker den Weg ins "Zivilleben", wo sie noch bis heute als Warbirds fliegen oder vor allem als Löschflugzeuge wertvolle Dienste leisten.

 
Eine zum Löschflugzeug umgebaute TS-2A Tracker (Ramona, CA Nov. 1990)*
 
Noch ein TS-2A Löschflugzeug, mit neuerem Anstrich (Ramona, CA Sept. 1992)*

*Fotos Jacqueline Fischer

Buchempfehlungen:

History



 

Eine S-2E "entfaltet" sich...

 

E-1B Tracer (Pima Air Museum, AZ, Okt. 1990)*

 

Kanadische CP-121
(Comox Air Force Museum, B.C. Sept. 1991)*

 

Eine restaurierte, zivil zugelassene C-1A Trader (Houston, TX Okt. 1990)*
 
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Grumman S-2G Tracker
152842

 

Grumman TBF / TBM Avenger

 

TBF-1

 

TBF-1

 

TBF-1

 

 

Trägergestützter Torpedo-Bomber der US Navy, der ab 1942 als Ablösung für die völlig veraltete Douglas TBD Devastator in Dienst gestellt wurde. Ein typischer Vertreter der Grumman-Familie, robust, unverwüstlich und vielseitig einsetzbar.

Zivile Avengers wurden noch bis anfangs dieses Jahrhunderts in Canada für die Bekämpfung von Waldbränden eingesetzt.

Seit einigen Jahren ist eine Grumman TBM-3R als HB-RDG in der Schweiz zugelassen. Bis 2011 trug sie die Farben einer Aéronavale-Avenger. Hier zwei Bilder, die ich am 25. Juni 2011 in Ecuvillens/FR von ihr aufnehmen konnte:

   

Da die Einladungen zu französischen Flugveranstaltungen massiv abgenommen haben, trägt die HB-RDG inzwischen glücklicherweise wieder einen US-Anstrich (Ecuvillens 28.6.2014, Fotos Jacqueline Fischer):

   

History

Artikel FlyPast Juli 2016


 

Eine durch Flaktreffer stark beschädigte TBM-3

 

Avenger der Royal Navy, komplett mit D-Day-Streifen

 

Frühwarnversion TBM-3W

 

Avenger der kanadischen Marine, 1950er Jahre
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General Motors TBM-3 Avenger
"89"

 

Hawker Fury

 

Furys der No 43 Squadron, mit ihren typischen "Schachbrett"-Markierungen

 

...und noch eine Fury der No 43 Squadron

 

 

Eine Fury im April 1931

 

Dieser elegante Doppeldecker der 1930er Jahre begann sein Leben als Hawker Hornet, bevor der Name auf Wunsch der Royal Air Force auf Fury geändert wurde. Der Prototyp flog erstmals am 25. März 1931.

Die Hawker Fury war das erste Flugzeug der RAF, welches im Horizontalflug über 200 mph (= 322 km/h) schnell war.

Wegen der damaligen Weltwirtschaftskrise blieben die Stückzahlen anfangs noch recht klein. Bis Produktionsende 1936 sollten aber immerhin 275 Furys gebaut werden.

Es ist für das geschulte Auge unschwer zu erkennen, dass die Fury als Vorbild für die spätere Hawker Hurricane (siehe auch nächste Rubrik) gedient haben muss.

Die letzten RAF-Furies wurden Anfang 1939 von den Frontstaffeln zurückgezogen und danach noch einige Jahre als Schulmaschinen weiterverwendet.

Im Spanischen Bürgerkrieg kamen drei Furies auf republikanischer Seite zum Einsatz, aber noch 1941 sahen sich die inzwischen längst veralteten Doppeldecker im Kriegseinsatz: Jugoslawische Maschinen wurden den deutschen und italienischen Invasoren engegengeworfen, und in Ostafrika flog die südafrikanische Luftwaffe mit ex-RAF-Furies Einsätze gehen italienische Truppen.

Kampfflugzeuge dieser Generation sind heute
extrem rar; so verwundert es nicht, dass nur
noch ein einziges Original der Fury existiert,
nämlich die G-CBZP der Historic Aircraft
Collection
in Grossbritannien.

History

 

 

Eine Fury der South African Air Force

 

Vereinfacht gesagt war die Hawker Nimrod eine träger-gestützte Variante der Fury. Trotz der verblüffenden Ähnlichkeit handelt es sich dabei jedoch um eine komplett eigene Konstruktion.
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...
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Hawker Hurricane

 

Hurricane Mk.I

 

Hurricane Mk.IIA Z3055
im Malta Aviation Museum

 

Hurricane Mk.IIB

 

Hurricane Mk.IIB Trop, UdSSR

 

Die Hurricane war das erste Eindecker-Jagdflugzeug der Royal Air Force. Ihr Erstflug erfolgte am 6. November 1935. Als Reminiszenz an die Zeit der Doppeldecker war der hintere Rumpfbereich (bei den ersten Maschinen sogar auch die Flügel) noch stoffbespannt.

Bei Kriegsausbruch 1939 war sie ihrer Hauptgegnerin, der Bf 109, leistungsmässig eigentlich unterlegen. Trotzdem blieb sie in den ersten beiden Kriegsjahren das wichtigste Jagdflugzeug der RAF. Während der Luftschlacht um England 1940 wurde sie von der leistungsfähigeren Spitfire überschattet - zu Unrecht, denn zahlenmässig standen zu der Zeit weit mehr Hurricanes als Spitfires zur Verfügung und konnten demzufolge auch höhere Abschusszahlen für sich verbuchen.

Ab 1941 reichten die Flugleistungen definitiv nicht mehr aus, und deshalb wurden andere Aufgaben aktuell: Nachtjäger (wohlgemerkt ohne Radar...), Bodenangriffe ("Hurribomber") oder mit 40-mm-Kanonen ausgerüstete Panzerknacker.

Die wohl verwegendste Verwendung war wahrscheinlich der Einsatz als "Hurricat", bei dem alte Hurricanes mit Katapulten von Schiffen aus gestartet wurden, um Schiffsverbände vor feindlichen Bombern zu schützen. Dies waren "Einweg-Einsätze", da eine unmittelbare Rückkehr zum Schiff nicht mehr möglich war. Sofern sich nicht zufällig eine Landbasis in der Nähe befand, mussten die "Hurricat"-Piloten nach ihren Einsätzen neben ihrem Schiff notwassern...


"Hurricat"

Nach dieser eher "rustikalen" Lösung wurden um die 1'200 Sea Hurricanes produziert, die dann endlich auch von "richtigen" Flugzeugträgern aus operieren konnten.

Bis zur Produktionseinstellung 1944 wurden insgesamt 14'533 Hurricanes in verschiedenen Versionen gebaut. Davon gingen über das Pacht- und Leihabkommen 2'952 Exemplare an die Sowjetunion.

   
 
Hurricane XIIA G-HURI der Fighter Collection in
Grossbritannien (Foto: John Dibbs)
 

 History


 

 

Eine Hurricane I im finnischen Luftwaffenmuseum

 

Hurricane Mk.IIC

 

Hurricane MkIID "Panzerknackerversion"
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Hawker Hurricane Mk.IIc
KZ352
 
Hawker Hurricane Mk.IIc
G-AMAU

 

Hawker Sea Fury

 

Take-off von der HMS Glory, 1951

 

Kanadische Sea Fury

 

Niederländische Sea Fury

 

Diese Sea Fury war 1948 auf einer Nordamerika-Tour
(siehe Artkel Aeroplane vom Februar 2016)

 

Ursprünglich unter dem Namen "Hawker Fury" für die Royal Air Force als Nachfolgerin der Tempest (siehe nächste Rubrik) gedacht, wurde der Auftrag nach Kriegsende annulliert. Umso mehr Interesse bekundete daraufhin die Royal Navy, die einen Ersatz für ihre Seafires und die aus dem Lend-Lease-Abkommen stammenden US-Flugzeuge benötigte.

Als eines der letzten und schnellsten mit Kolbenmotor ausgerüsteten Flugzeuge kam die Sea Fury zu spät für den Einsatz im Zweiten Weltkrieg. 1950 - 53 wurde sie noch in grösserem Umfang im Korea-Krieg als Jagdbomber verwendet, wo sie sich wie die meisten Props, was Reichweite und Zuladung anbelangte, den damaligen Jets als klar überlegen erwies. Die letzten Sea Furies der Royal Navy wurden 1955 durch Jets ersetzt.

Als kleiner Export-Schlager wurde die Sea Fury an rund ein halbes Dutzend Auslandkunden geliefert.

Flugfähige Sea Furys gibt es heute noch in beachtlicher Anzahl, wie diese Exemplare hier:

 
Standardmässig (N588)...
(Reno-Stead, Nevada, September 1992*
)
...oder hochfrisiert wie hier "Critical Mass"
(Reno-Stead, Nevada, September 1996*)
...



 

...oder etwas "zwischendurch" wie hier
"Dreadnought", eine T.Mk.20 mit
einem rund 4'000 PS leistenden,
4reihigen R-4360 Sternmotor
(Reno-Stead, Nevada, September 1989*)
 

Eine Sea Fury in den Farben ihrer letzten
militärischen Verwenderin, der irakischen
Luftwaffe. Aufgenommen 1994* in Ambri/TI...
als es noch erwähnenswerte Flug-
veranstaltungen in der Schweiz gab...


*Fotos: Jacqueline Fischer

History

 

Prototyp

 

...und noch ein Prototyp - genaugenommen der letzte Prototyp der Fury (NX802) 1945 in Farnborough

 

...und noch eine niederländische Sea Fury
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Hawker Sea Fury FB.11
WJ232 / "114"

 

Hawker Tempest

 

Tempest Mk.I
 

Tempest Mk.II
 
Eine indische Tempest Mk.II

 

Tempest Mk.V
 

 

Die Tempest war die direkte Weiterentwicklung der Hawker Typhoon (siehe auch nächste Rubrik). Schon alleine die Verwendung eines komplett neu konstruierten Laminarflügels ermöglichte gegenüber dem Vorgängermodell eine massive Leistungssteigerung, sodass die Tempest als eines der schnellsten Jagdflugzeuge, das die Royal Air Force im 2. Weltkrieg einsetzte, in die Geschichte einging.

Allerdings war sie - wie schon die Typhoon - so konstruiert, dass sie im Tiefflug bzw. in Flughöhen bis maximal 5'000 Meter am leistungsfähigsten war. Dies machte sie u.a. zum idealen Instrument, um die ab Mitte 1944 in England einfliegenden V-1 zu bekämpfen: Ein Drittel aller durch Jagdflugzeuge vernichteten V-1 ging auf das Konto von Tempests. Auch eine gewisse Anzahl deutscher Jets wie Me 262 und Ar 234 fielen Tempest-Kanonen zum Opfer. Andererseits war die Tieffliegerei angesichts der Treffsicherheit der deutschen Flak ein ausgesprochen gefährliches Geschäft und die Verluste entsprechend hoch.

Da verschiedene Versionen parallel entwickelt wurden und immer mal wieder technische Schwierigkeiten überwunden werden mussten, kam die Tempest-Typenchronologie ziemlich durcheinander: Der Prototyp der Mk.I flog erst nach der ersten Mk.V, und letztere war dann auch die einzige Version, welche im 2. Weltkrieg zum Einsatz kam. Die mit Sternmotor ausgerüstete Mk.II wurde erst kurz nach Kriegsende verfügbar. Als letzte Serienversion kam die Mk.VI, welche wieder einen Reihenmotor und den charakteristischen Kinnkühler aufwies, ins Inventar der RAF.

Auch wenn es auf den ersten Blick nicht so aussehen
mag: Beide hier abbgebildeten Tempest sind Mk.V,
wobei die vordere einen Ringkühler besass, der sich
anscheinend nicht bewährt hat.

Am 12. Juli 1955 erfolgte der letzte Flug einer - zuletzt als Zielschlepper verwendeten - RAF-Tempest.

Elf Maschinen haben bis in die heutige Zeit überlebt, die meisten von ihnen Mk.II, die zuletzt von der indischen Luftwaffe eingesetzt worden waren. Einige Restaurationen haben zum Ziel, dereinst wieder eine oder mehrere Tempests flugfähig zu machen. Hier zwei vielverprechende Projekte:

MW763, eine ex-indische Mk.II; Artikel FlyPast Mai 2015 (.pdf)

EJ693, eine extrem rare Mk.V von Kermit Weeks; Artikel FlyPast Juni 2015 (.pdf)


History

 

 

Formation Tempest Mk.V

 

Tempest Mk.V
Tempest TT.Mk.5, Zielschlepper
Tempest Mk.VI
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Hawker Tempest F.2
PR772

Hawker Tempest Mk.V
JN751

 

Hawker Typhoon

 

 

 

 

Nach Verwechslungen mit deutschen Fw 190 angebracht: auffällige Streifen auf der Bauchseite
 

 

 

Hawker entwickelte zwei - mit Ausnahme der Triebwerke identische - Flugzeugtypen parallel, die Typhoon und die Tornado. Letztere wurde schliesslich zugunsten der Typhoon aufgegeben. Der Erstflug des Typhoon-Prototyps erfolgte am 24. Februar 1940.

Die Indienststellung 1941 erfolgte völlig überstürzt, da man dringend ein leistungsfähiges Jagdflugzeug zur Bekämpfung der neuen Focke-Wulf Fw 190 benötigte. Motor- und Strukturprobleme, die nur nach und nach behoben werden konnten, führten in den ersten Einsatzmonaten zu vielen fatalen Unfällen.

Ursprünglich vor allem als Abfangjäger gedacht und auch so verwendet, errang dieser Flugzeugtyp im späteren Verlauf des Krieges bei der Bekämpfung von Bodenzielen grosse Erfolge. Am Tag der Invasion in der Normandie verfügte die Royal Air Force über 26 Typhoon-Staffeln.

Total wurden 3'330 Exemplare produziert, zum grössten Teil durch die Firma Gloster Aircraft Co.

Es gibt derzeit mehrere ehrgeizige Projekte mit dem Ziel, wieder eine Typhoon zum Fliegen zu bringen. Das Schwierige dabei: Weltweit gibt es nur noch ein komplettes Exemplar. Man scheint inzwischen gemerkt zu haben, dass es zielführender wäre, zusammenzuarbeiten. Auch wenn es noch viele Jahre dauern dürfte, sind die RB396 in England und die JP843 auf guten Wegen!


History

 

Prototyp P5212

 

Eine Typhoon kämpft sich im Februar 1945 auf dem Weg zum Start in Eindhoven/NL durch eine Riesenpfütze

 

MN235, die einzige Typhoon, die mit viel Glück der Verschrottungshysterie der Nachkriegsjahre entgehen konnte. Sie gehört dem RAF Museum in Hendon bei London. Derzeit befindet sie sich als Leihgabe im Canada Aviation and Space Museum in Ottawa.
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Hawker Typhoon Mk.Ib
R8781
Hawker Typhoon Mk.Ib
MP197

 

Heinkel He 112

 

He 112 V-2

 

He 112 V-10

 

Ungarische He 112 B-1/U-2

 

 

 

 

Die He 112 (Erstflug im September 1935) stand in direkter Konkurrenz zur Messerschmitt Bf 109 und unterlag letzterer u.a. aus Kostengründen, aber auch weil die deutsche Luftwaffe keinen Sinn darin sah, zwei leistungsmässig praktisch identische Flugzeugtypen ins Inventar aufzunehmen.

Auf Anraten von Ernst Udet, zu jener Zeit Chef des Technischen Amtes des RLM, bot Heinkel die He 112 schliesslich auf dem Exportmarkt an. So konnten vor Kriegsbeginn von den insgesamt 104 produzierten Maschinen immerhin 82 Stück nach Japan, Spanien, Ungarn und Rumänien exportiert werden.

Für die Nachwelt ist kein einziges Exemplar der He 112 erhalten geblieben.

Artikel Air International Mai/Juni 1989

History

 

Rumänische He 112 B-2/U-2

 

Spanische He 112 B-1

 

Spanische He 112 B-2
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Heinkel He 112 B-2
5-65

 

Hughes H-1

 

Howard Hughes vor seiner H-1

 

 

 

Die H-1 war das erste von Hughes Aircraft und ihrem exzentrischen Gründer Howard Hughes entwickelte Flugzeug. Einziger Zweck dieser erstmals am 13. September 1935 geflogenen Maschine war es, bestehende Geschwindigkeitsrekorde zu brechen.

Dies gelang auch kurz darauf mit gemessenen 567.62 km/h und mit Hughes persönlich am Steuer. Der brachte es allerdings fertig, den Treibstoff ausgehen zu lassen und eine Bauchlandung hinzulegen zu müssen, wenn auch ohne grössere Schäden für ihn bzw. sein Flugzeug.

Die als Einzelstück gefertigte H-1 besass auswechselbare Flügelpaare: kurze für Hochgeschwindigkeitsflüge, lange für Langstrecken. So brauchte Hughes am 19. Januar 1937 für den Flug von Los Angeles nach New York 7 Stunden, 28 Minuten und 25 Sekunden und schlug damit den damals bestehenden Rekord (den er selbst aufgestellt hatte...) um volle zwei Stunden.

Hughes scheiterte mit seinem Versuch, die H-1 dem Militär schmackhaft zu machen. Das Ding war seiner Zeit wohl zu weit voraus, hatte aber bestimmt Einfluss auf spätere Entwicklungen.

Die Originalmaschine ist heute im Smithonian ausgestellt. Trotzdem - oder gerade deshalb - entstand vor einigen Jahren ein sensationelles, 100% originalgetreu nachgebautes Replica. Leider ging es bereits Ende 2003 bei einem Absturz verloren, bei dem auch sein Erbauer Jim Wright ums Leben kam.

History


 

Mit kurzen Flügeln

 

Das Original im Smithonian
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Junkers Ju 87 "Stuka"

 
 
 
 
 
 
 

 

Die Ju 87 Stuka (kurz für "Sturzkampfbomber") ist so etwas wie der Inbegriff des deutschen Überfalls auf Polen 1939 und des nachfolgenden "Blitzkrieges". Keine Weltkriegs- oder Jahrestagsdokumentation im TV kommt ohne (meist lausig recherchiertes) Bildmaterial dieses Flugzeuges aus.

Der Prototyp flog erstmals am 17. September 1935. Die "Feuertaufe" erlebte die Stuka im Spanischen Bürgerkrieg.

Sie war eine sehr effektive, gefürchtete Waffe - zumindest solange die deutsche Luftwaffe die Luftüberlegenheit besass. Ihr Ruhm begann erstmals im Sommer 1940 während der Luftschlacht um England zu bröckeln, als die Royal Air Force unter den Stukas ein regelrechtes Gemetzel anrichtete.

Trotz hoher Verluste wurde die Ju 87 an sämtlichen Fronten eingesetzt und erst recht spät - wenn auch niemals komplett - durch moderneres Flugmaterial ersetzt. Bis zur Produktionseinstellung im Herbst 1944 verliessen 5'752 Stukas die Werkshallen. Im späteren Kriegsverlauf wurde die Ju 87 an der Ostfront in einer Spezialversion zur Panzerbekämpfung eingesetzt.

Derzeit sind nur zwei vollständig erhaltene Exemplare bekannt, je eines in den USA und eines in England.

 
 
Ju 87 D an der Ostfront

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Kawanishi N1K1-J Shiden / N1K2-J Shiden-Kai ("George")

 

N1K1-J

 

N1K1-J, erbeutet

 

Noch eine erbeutete N1K1-J

 

 

Die Luftfahrtgeschichte hat eine ganze Reihe Flugzeuge hervorgebracht, die ursprünglich mit "normalem" Radfahrwerk versehen waren und nachträglich mit Schwimmern ausgerüstet wurden.

N1K1 Kyofu ("Rex")

Dass auch mal der umgekehrte Weg gegangen werden konnte, bewies der japanische Flugzeughersteller Kawanishi, der auf eigenes Risiko aus dem Schwimmer-Jagdflugzeug N1K1 Kyofu die landgestützte N1K1-J Shiden entwickelte.

Der grosse Propeller und die Auslegung als Mitteldecker machten allerdings die Konstruktion eines extrem langen Fahrwerkes notwendig. Der Erstflug fand im Dezember 1942 statt. Als Ergebnis hatte man nun zwar eines der leistungsfähigsten Jagdflugzeuge im Inventar der japanischen Marine, aber auch - was Fahrwerk und Motor anbelangte - ein sehr störungsanfälliges. Trotzdem wurden immerhin 1'007 Exemplare gebaut.

Um die Probleme zu eliminieren, wurde mit der N1K2-J ein weitgehend neues Flugzeug entwickelt, das mit dem Vorgängermodell nur noch zu 30% identisch war. Der Erstflug fand im Dezember 1943 statt, und bis Kriegsende wurden insgesamt 425 Shiden-Kais produziert.

History

 

 

 

N1K2-J

 

N1K2-J im Air Force Museum von Dayton, Ohio
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Kawanishi N1K1-Ja Shiden
"110"

Kawanishi N1K2-Ja Shiden-Kai
TAI-002

 

Kawasaki Ki-61 Hien ("Tony")

 

 

 

 

 

Die Kawasaki Ki.61 (Codename der Alliierten: "Tony") war das einzige japanische in Grossserie gebaute Jagdflugzeug des 2. Weltkrieges, das mit einem flüssigkeitsgekühlten Reihenmotor ausgerüstet war. Die Motoren, Lizenzbauten des deutschen DB601 (= Ha-40 für die Ki.61-I) resp. DB605 (= Ha-140 für die Ki.61-II), erwiesen sich zuweilen als störungsanfällig. Trotzdem wurde sie noch bis in die letzten Kriegstage eingesetzt, auch bei der Heimatverteidigung gegen die amerikanischen B-29.

Die exotischen Bezeichnungen "Ko", "Otsu", "Hei" und "Tei" sind Typen-Indexe und bedeuten ganz einfach a, b, c und d.


History

 

 

 

 

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Ki-61-I Otsu-Hien
Ki-61-I Tei-Hien
(captured by VMF-322)

 

Kyushu J7W1 Shinden

 

 

 

 

 

Vielversprechende japanische Jagdflugzeug-Konstruktion in "Enten"-Bauweise mit Druckmotor.

Nur zwei Maschinen wurden gebaut, wovon eine am 3. August 1945 zum Erstflug abhob und bis zum Kriegsende insgesamt nur drei kurze Flüge absolvierte.


History

 

 

 

 

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Kyushu J7W1
(Prototyp)

 

Lockheed Model 14 Super Electra / Hudson

 

Eine Super Electra der holländischen KLM, aufgenommen am 13. August 1938

 

Eine britische Hudson Mitte 1939

 

Eine Hudson I im Flug

 

Hudson der 206 Squadron RAF im Sommer 1940

 

Die Lockheed Super Electra (Erstflug 29. Juli 1937) war eine Weiterentwicklung der bewährten Lockheed 10 Electra mit deutlich vergrösserter Kapazität.

Man erhoffte sich damit die Firmen Douglas (DC-2 ) sowie Boeing (Boeing 247) konkurrenzieren zu können. Gegenüber der DC-2 und der kurz darauf auftauchenden DC-3 hatte sie allerdings klare Nachteile, was die Zuladung (Passagiere, Fracht) anbelangte.

Trotzdem wurden die insgesamt 114 von Lockheed gebauten Exemplare von zahlreichen nationalen und internationalen Fluggesellschaften eingesetzt. Zudem bauten die japanischen Hersteller Tachikawa und Kawasaki 240 Stück in Lizenz. Mit Ausbruch des Zweiten Weltkrieges wurden die meisten L-14 eingezogen.

History L-14

Mit dem Model 18 Lodestar
wurde eine grössere, leistungsfähigere Variante eingeführt.

Die direkte, rein militärische Weiterentwicklung des Models 14 / Super Electra war die Lockheed Hudson. Auf der Suche nach einem leistungsfähigen Küstenwach- und Patrouillenflugzeug wurden die Briten hier fündig und bestellten bereits 1938 gleich 200 Stück davon - und viele mehr sollten folgen.

Von den insgesamt 2'941 produzierten Hudsons ging der weitaus grösste Teil an die Briten und ihre Commonwealth-Partner. Vor allem ihre enorme Reichweite von über 3'000 km machten sie zu einem idealen Instrument für die Seeaufkkärung und U-Bootjagd.

 
Die Hudson konnte einiges enstecken. Diese hier wurde am 21. Juni 1940 beim Angriff auf das deutsche Schlachtschiff Scharnhorst durch Flak schwer beschädigt, brachte aber die Besatzung heil nach Hause.
   

Ab 1944 wurden die meisten Hudsons von der Lockheed Ventura abgelöst, die wiederum auf der bereits genannten Lodestar basierte.

Die Hudson wurde noch viele Jahre hauptsächlich als Transporter - militärisch wie zivil - weiterverendet.

Eine einzige Hudson ist derzeit noch (bzw. wieder) flugfähig: "The Tojo Busters" in Australien.

History Hudson

Artikel "Aeroplane" Oktober 2015


 

Die persönliche Hudson von Air Chief Marshal Sir Sholto Douglas

 

Seltene Farbaufnahme einer Hudson

 

Hudson III VH-AGX

 

Hudson IIIA CF-CRK
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Lockheed P-38 Lightning

 

P-38J

 

P-38J

 

Mcguire's P-38J "Pudgy"

 

Der Prototyp der Lightning flog erstmals am 27. Januar 1939.

Die P-38 wurde als einziges US-Jagdflugzeug während des ganzen Krieges ununterbrochen produziert und kam ab 1942 an praktisch allen Fronten zum Einsatz. Am erfolgreichsten war sie im Pazifikraum, wo sie mehr japanische Flugzeuge zerstörte als jedes andere alliierte Jagdflugzeug. Die erfolgreichsten US-Jagdflieger, Dick Bong und Thomas McGuire, flogen beide diesen Flugzeugtypen.

Die zweimotorige Auslegung machte sie zwar etwas schwerfällig, aber auch sicherer: Für viele Piloten war es beruhigend, notfalls noch auf einem Motor nach Hause "humpeln" zu können. Bis 1945 wurden total mehr als 9'900 Lightnings gebaut. Die meisten Lightnings der USAAF wurden 1946 ausgemustert.

Nur eine Handvoll P-38 ist heute noch flugfähig. Eine der bekanntesten war "White Lightning" von Lefty Gardner:

     
  Die "White Lightning" in Reno, Nevada im September 1989 (Foto: Jacqueline Fischer)...   ...und das selbe Flugzeug im August 2008 in Texas, begleitet von "Glacier Girl", kurz vor der Abreise nach Europa.  

Die Maschine gehört heute - in Naturmetall und hochglanzpoliert - zur Flotte der "Flying Bulls" in Salzburg.

History

 

 

Vorserienmaschine YP-38

 

P-38J

 

P-38J Droop Snoot, Bomberversion
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Lockheed P-38E Lightning
41-2079
Lockheed P-38J-20 Lightning
44-23296 / "Yippee"
Lockheed F-5E-2 Lightning
43-28307
Lockheed P-38M Night Lightning
44-27245

 

Macchi C.202 Folgore

 

 

 

 

 

Die italienische Luftwaffe setzte in den 1930 Jahren fast ausschliesslich auf Sternmotoren und versäumte damit, stromlinienförmige Reihenmotoren zu entwickeln. So entstand mit der Macchi C.200 Saetta ein robustes und sehr wendiges Jagdflugzeug, das aber mit seinem Sternmotor weder leistungsmässig noch aerodynamisch überzeugen konnte.

Erst mit dem Import und späteren Lizenzbau von deutschen Daimler-Benz DB 601A Reihenmotoren, welche u.a. in die C.202 Folgore eingebaut wurden, entstand ein wirklich guter Jäger, der es mit allen alliierten Gegnern aufnehmen konnte.

Einzig nachteilig waren die zu schwache Bewaffnung und die Tendenz, unvermittelt ins Trudeln zu geraten. Italien setzte die C.202 auf sämtlichen Kriegsschauplätzen ein, so auch an der Ostront.

Die letzten Maschinen wurden noch bis 1947 als Trainer verwendet.

Unmittelbare Nachfolgerin der Folgore war die mit lizenzgefertigtem DB 605 Triebwerk ausgerüstete C.205 Veltro.

1942/43 wurde geplant, insgesamt 20 C.202 für die Schweizer Flugwaffe zu beschaffen. Im April/Mai 1943 fanden dazu sogar Erprobungsflüge in Italien statt. Aus diversen politischen und finanziellen Überlegungen kam das Geschäft jedoch nie zustande.

History

Artikel FlyPast März 2016


 

 

 

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Macchi C.202 Folgore
"Wacky Macchi"

 

Macchi C.205 Veltro

 

Veltro MM92215

 

Veltros der ANR (Aviazione Nazionale Republicana)

 

Noch eine Veltro der ANR

 

 

Die Veltro basierte auf der C.200 bzw. ihrem Nachfolgemodell, der C.202 (siehe auch vorherige Rubrik).

Während bei der C.202 mit dem Einbau eines deutschen Daimler-Benz DB 601 Motors schon beachtliche Flugleistungen erreicht werden konnten, kam es bei der C.205 mit dem 1'475 PS leistenden DB 605 nochmals zu einer markanten Leistungssteigerung.

Zweifellos darf die Veltro als das beste italienische Jagdflugzeug seiner Zeit bezeichnet werden. Allerdings gelang es nicht, eine genügend grosse Anzahl auszuliefern, welche die Kriegslage noch hätte beeinflussen können. Die verworrene politische Situation nach dem Waffenstillstand 1943 brachte es mit sich, dass die Veltro - wie übrigens andere Flugzeugtypen auch - von beiden Seiten eingesetzt wurde, d.h. von der deutschfreundlichen ANR wie auch von der Aeronautica Bellingerante auf aliierter Seite.

Insgesamt wurden 262 C.205 gebaut, wovon eine grössere Anzahl nachgerüstete C.202 waren.

Veltros wurden während des Krieges auch von der deutschen und kroatischen Luftwaffe eingesetzt. Einziger "richtiger" Exportkunde war jedoch Ägypten: 62 Veltros wurden 1948/49 ausgeliefert, um im Kampf gegen Israel eingesetzt zu werden.

Eine knappe Handvoll Veltros ist heute in Museen erhalten; eine war in den 1980er Jahren sogar flugfähig an Airshows zu sehen, so auch in der Schweiz.


History


 

Prototyp MM9287

 

Auf Sizilien von der Royal Australian Air Force erbeutete Veltro

 

VMM92214 , eine der 37 Veltros der Aeronautica Co-Belligerante
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Martin 167 Maryland

 

 

Eine Maryland 1941 in Libyen

 

 

Die Martin 167 entstand auf Grund einer Ausschreibung des US Army Air Corps für einen leichten Bomber. Der Prototyp unter der Bezeichnung XA-22 flog 1939 erstmals. Sie unterlag der Konkurrentin von Douglas, der DB-7 / A-20, worauf man voll auf den Export setzte.

Dankbarer Kunde war Frankreich, das diesen relativ schnellen Bomber 1940 recht erfolgreich gegen die deutschen Invasoren einsetzte. Weitere, nicht rechtzeitig gelieferte Martin 167 wurden nach der Kapitulation Frankreichs nach England umgeleitet, wo ihnen der Name "Maryland" zugeteilt wurde - passend zum US-Bundesstaat, in welchem diese Flugzeuge hergestellt wurden.

Einige Martin 167 wurden von Vichy-Frankreich in Nordafrika gegen die Alliierten eingesetzt.

Die Briten mussten feststellen, dass die Maryland leistungsmässig ihrem vergleichbaren Standard-Bomber, der Bristol Blenheim, überlegen war. Da aber relativ wenige Exemplare zur Verfügung standen, wurden die britischen Marylands vorzugsweise als Aufklärer und Zielschlepper verwendet.

Indirekt war eine britische Maryland der 771 Squadron an der Versenkung der Bismarck beteiligt: Bei einem Aufklärungsflug wurde festgestellt, dass das deutsche Schlachtschiff nicht mehr an seinem Ankerplatz lag, worauf die folgenschwere Jagd eröffnet wurde.

Während die Briten 1944 ihre letzten Marylands ausser Dienst stellten, setzte Frankreich ihre Martin 167F noch 1945 ein - zur Abwechslung mal wieder gegen die "ursprünglichen", deutschen Gegner...

Insgesamt wurden 450 Marylands gebaut. Ihre direkte Nachfolgerin war die verbesserte Martin 187 Baltimore (siehe auch unten).

Bis vor Kurzem war noch davon auszugehen, dass heute keine einzige Maryland mehr existiert. Inzwischen wurde aber ein - nicht ganz vollständiges - Exemplar in der afrikanischen Wüste entdeckt:
Artikel Aeroplane monthly Juni 2015


History

 

Prototyp XA-22, eine Aufnahme vom 13. April 1939

 

Eine Maryland der 771 Squadron

 

 

Eine französische Martin 167F im Jahr 1945
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Martin 167F / Maryland Mk.I
"2"

 

Martin 187 Baltimore

 

A-30

 

 

 

 

Dieser zweimotorige Bomber wurde 1940 von Grossbritannien und Frankreich als Nachfolgemodell für die Martin 167 Maryland in Auftrag gegeben. Nach der französischen Kapitulation wurden auch diese Baltimores an England "umgeleitet". Bis zur Version Mk.III wurden die Flugzeuge offiziell bei Martin eingekauft, ab der Mk.IIIA kam das Lend-Lease-Abkommen ins Spiel.

Der Einsatz der Baltimores fand ausschliesslich in Nordafrika und im Mittelmeerraum statt. Obwohl die offizielle US-Bezeichnung A-30 eingeführt wurde, beanspruchte die USAAF nur ein paar wenige Testmaschinen für sich.

Nach dem Einsatz bei der RAF bzw. ihren Commonwealth-Einheiten wurden viele Baltimores an die Luftstreitkräfte von Frankreich, Italien, Griechenland und der Türkei weitergegeben.

Einsatz- wie leistungsmässig ist die Baltimore in etwa vergleichbar mit der Douglas A-20 Havoc/Boston.



History

 

 

 

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Martin Baltimore IIIA
FA342

 

Martin B-26 Marauder

 

 

 

 

B-26B, frühe Version
 

 

Angesichts der Anzeichen, die unmissverständlich auf einen bevorstehenden Krieg hindeuteten, wurde die Marauder buchstäblich vom Reissbrett weg bestellt, d.h. man hielt sich gar nicht erst mit Prototypen (XB-) und Vorserienflugzeugen (YB-) auf, sondern man orderte bei Martin umgehend eine Serie von 201 Stück B-26 (ohne Index), von denen die erste am 29.11.1940 flog.

Ein unerprobtes Muster auf die Menschheit loszulassen, war an sich schon etwas leichtsinnig. Dazu kam dann aber noch, dass viele der ersten Marauder-Pilotenschüler und sogar ihre Instruktoren keine Erfahrung mit mehrmotorigen Flugzeugen hatten. Diesen Jungs zu allem Unglück auch noch ein Monster zuzumuten, das sie mit über 200 Sachen landen sollten, ohne sich und die Besatzung umzubringen... das konnte nicht gut gehen. Zu allem Unglück kam es beim Start auch noch sehr oft zu Motorausfällen, was die fliegerischen Milchgesichter vollends überforderte. Die Unfälle nahmen dramatische Ausmasse an, womit sich die Marauder bald einmal Schimpfnamen wie "Flying Coffin" (fliegender Sarg), "Martin Murderer" (Martin Mörder) oder "Widow Maker" (Witwenmacher) einhandelte.

Die Abneigung nahm solch hysterische Formen an, dass niemand darauf achtete, dass 1943/44 mit dem Konkurrenzmuster B-25 Mitchell weit mehr Unfälle passierten als mit der Marauder. Tatsache ist, dass die B-26 fliegerisch immer anspruchsvoll war, vor allem wegen ihrer hohen Tragflächenbelastung, welche ihr zwar gute Leistungen verlieh, aber auf der Negativseite heikle Langsamflug- sowie hohe Start- und Landegeschwindigkeiten mit sich brachte. Mit zunehmender Erfahrung der Piloten, besserer Wartung und technischen Modifikationen (ab der Version B-10 wurden die Tragflächen um 1,83 m verlängert und das Leitwerk erhöht) bekam man die Probleme allmählich in den Griff. Trotzdem, den schlechten Ruf, den sie mal hatte, wurde sie wie einen Kaugummi an der Schuhsohle einfach nicht mehr los.

Es gab mindestens vier Vorstösse, ihre Produktion einzustellen. Das mag an ihrer Reputation gelegen haben, aber möglicherweise gab es auch viel profanere Gründe: Eine B-26 kostete den Steuerzahler 192'427 US-$, also mehr als eine B-17 (187'742 US-$) und viiiiel mehr als die leistungs- wie einsatzmässig vergleichbare B-25 Mitchell von der Konkurrenz (116'752 US-$). Finanzielle Überlegungen könnten also durchaus ein Grund für die nicht enden wollenden Anfeindungen gewesen sein. Federführend bei der "Vendetta" gegen die Marauder war übrigens ein gewisser Senator namens Harry S. Truman, der spätere US-Präsident.

Gerettet haben die B-26 vermutlich nur ihre guten Leistungen und grossen Erfolge bei der Vernichtung von Punktzielen wie z.B. Brücken, Truppenansammlungen, Munitionsdepots etc. Auch ihre Besatzungen hatten sich inzwischen mit ihrem "fliegenden Sarg" angefreundet, weil der ordentlich was einstecken konnte und der dicke Rumpf ein grösseres Sicherheitsgefühl suggerierte als andere Flugzeugtypen.

Für die Zähigkeit der Marauder sprach immerhin, dass viele Maschinen ihres Typs weit mehr als 100 Einsätze überlebten, die Rekordhalterin sogar deren 336. Trotzdem: Ende November 1944 wurde die B-26-Produktion gedrosselt und im März 1945 ganz eingestellt. Für die Martin Company war das natürlich erst mal ein Schlag, aber dafür musste man sich nach Kriegsende nicht wie andere Hersteller mit Überbeständen herumschlagen, die plötzlich keiner mehr haben wollte.

Wie es scheint, stand die Marauder für die Nachkriegs-Airforce gar nie ernsthaft zur Debatte; die Tatsache, dass sie die niedrigste Verlustrate aller auf dem westlichen Kriegsschauplatz eingesetzten US-Flugzeugtypen aufwies, interessierte niemanden mehr. Nach Kriegsende in Europa drehte man ein paar Dutzend noch den Franzosen an, alle anderen wurden zu Sammelstellen überflogen und konsequent verschrottet. Mit dem Verschwinden der Marauder wurde der Typenkürzel "B-26" gelegentlich frei für die bis dahin "A-26" genannte Douglas Invader (um in den 1960ern wieder auf A-26 zurück-geändert zu werden).

Neben ihrer kurzen Karriere ist es auch bedauerlich, dass nur eine Handvoll Marauders bis in die Neuzeit überlebt hat, wovon derzeit gerade mal eine flugfähig ist und in Anbetracht ihrer Rarität nur selten vorgeflogen wird. Im Balken rechts ein Foto genau dieses Exemplares, das ich 1991 in Chino, California habe aufnehmen können. Inzwischen ist sie bei Kermit Weeks in Florida zu Hause.


History

 

 

Erstflug B-26

 

Eine späte B-26B

 

B-26 in Chino/CA, 1991

 

B-26G
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Martin B-26C-45 Marauder
42-107733 / "Agitator"

 

Messerschmitt Bf 108 Taifun

 

 

 

 

 

 

 

Eines der wenigen Messerschmitt-Flugzeuge, das nicht nur im militärischen, sondern auch im zivilen Bereich für Aufsehen sorgte. Zu einer Zeit entstanden, als in der Reise- und Sportfliegerei immer noch klapprige Doppeldecker zum Standard gehörten, setzte dieses Flugzeugmuster völlig neue Massstäbe, was Konstruktion, Komfort und Leistungsmerkmale anbelangte.

Zwischen 1934 und 1945 wurden - inklusive französische Nachbauten - fast 900 Bf 108 gebaut.

  In den 1930ern wurden damit zahlreiche Rekorde aufgestellt bzw. gebrochen, u.a. auch durch Elly Beinhorn, die massgeblich am Erfolg dieses Flugzeugmusters beteiligt war. Auch die Idee für den Namen "Taifun" stammt von ihr.
Elly Beinhorn im Cockpit einer Bf 108
 

 

Die Bf 108 D-ESBH der Messerschmitt-Stiftung am 22. Juli 2012 in Oberschleissheim / D
(Foto Jacqueline Fischer)
 


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Buchempfehlung:

 

 

 

 

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Messerschmitt Bf 108 B-1 Taifun
A-210

 

Messerschmitt Bf 109

 

 

 

 

 

 

 

 

Das bekannteste Jagdflugzeug der ehemaligen deutschen Luftwaffe. Der Erstflug erfolgte im Jahre 1935. Mit über 33'000 gebauten Maschinen (einschliesslisch Nachkriegs-Produktionen) eines der meistproduzierten Flugzeuge der Luftfahrtgeschichte.


History

 

 

 

 

 

 

 

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Messerschmitt Bf 109 E-3
J-345
Messerschmitt Bf 109 G-6/Trop
"Hoimann" (captured by 325th FG)
Avia S-99 / S-199
OK-BYD / OK-BYE
 
Hispano HA-1112
C.4K-17

 

Messerschmitt Bf 110

 

 

 

 

 

 

 

Die Bf 110 wurde ab Mitte der 1930er Jahre als sogenannter "Zerstörer" entwickelt, d.h. als schwerer (Langstrecken-)Jäger.

Obwohl der Erstflug bereits am 12. Mai 1936 erfolgte, hatte die Deutsche Luftwaffe bei Kriegsbeginn 1939 erst relativ wenige Bf 110 in Dienst.

Durch ihre (noch) überlegene Fluggeschwindigkeit konnte sie sich im Polenfeldzug sowie über Norwegen und Frankreich recht gut behaupten. Das Blatt wendete sich allerdings während der Luftschlacht um England ab Sommer 1940 auf dramatische Weise. Den britischen Hurricanes und Spitfires war sie dort klar unterlegen und musste einen entsprechend hohen Blutzoll zahlen.

Die Produktion wurde ab 1941 zugunsten des geplanten Nachfolgemodells Me 210 massiv gedrosselt. Nachdem sich letztere als "Schuss in den Ofen" erwiesen hatte, wurde die Produktion der Bf 110 zwangsläufig wieder hochgefahren.

In der Anfangsphase des Krieges gegen die Sowjetunion 1941/42 konnte sie nochmals kurz auftrumpfen, aber danach war ihre Karriere zu Ende - zumindest ihre angestammte.

Es ergab sich nämlich eine neue Aufgabe als Nachtjäger. In dieser Rolle konnte sie beachtliche Erfolge erzielen und wurde deshalb noch bis Anfang 1945 weiterproduziert. Von den insgesamt rund 5'800 produzierten Bf 110 waren etwa um die 2'500 Stück Nachtjäger.

Bf 110 mit dem typischen Wespen-Emblem
des Zerstörergeschwaders 1


History

 


 

 

 

 

 

 

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Mitsubishi A6M "Zero"

 

A6M2 vor dem Fujiama

 

 

 

 

Das vermutlich bekannteste japanische Flugzeug im Zweiten Weltkrieg, das von Pearl Harbour bis Kriegsende ununterbrochen im Einsatz stand.

Die Zeros waren bei Kriegsanfang den allierten Jagdflugzeugen weit überlegen, d.h. schneller und wendiger, dies allerdings zu einem hohen Preis: Das weitgehende Weglassen von Panzerung und selbstabdichtenden Treibstofftanks machte sie extrem beschussempfindlich. Obwohl spätestens ab ca. 1943 prinzipiell veraltet, wurde sie stets weiterentwickelt und bis Kriegsende gebaut.

Die Allierten teilten diesem Flugzeugtypen mehrere Codenamen zu: "Zeke", "Hamp" oder "Hap". Am geläufigsten scheint aber der Name "Zero" gewesen zu sein.

Nakajima produzierte unter der Bezeichnung A6M2-N eine Wasserflugzeug-Version der Zero, welche von den Alliierten den Codenamen "Rufe" erhielt (siehe Bild im Balken rechts).

A6M2 N58245 im Oktober 1990 in Houston/TX*.
Diese Zero wurde in den 1960ern von einer Pazifik-
insel geborgen und in den 1970ern wieder flug-
fähig gemacht. Sie steht heute im
Pacific Aviation Museum in Honolulu
.

A6M5 N46770 im Oktober 1997 in Palm Springs/CA*.
1945 auf Saipan erbeutet und in die USA verschifft,
wurde sie 1978 bis dahin als einzige Zero mit
Originalmotor restauriert. Seit 2015 w
ird sie einer
weiteren gründlichen Restaurierung unterzogen.

 

 

*Fotos Jacqueline Fischer

 


History


 

 

 

Nakajima A6M2-N
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Mitsubishi A6M2-K "Zero"
"419"

 

Mitsubishi G4M

 

 

 

 

 

Die G4M war der wichtigste Bomber der japanischen Streitkräfte während des Zweiten Weltkrieges. Der Erstflug erfolgte 1940 und die Truppeneinführung ein knappes halbes Jahr vor dem Überfall auf Pearl Harbour.

Leistungsmässig in etwa vergleichbar mit der amerikanischen B-25 oder der deutschen He 111 war dieser Bomber eigentlich recht gut unterwegs. Auch die Reichweite war beachtlich, aber wie bei den meisten damaligen japanischen Flugzeugen ging alles auf Kosten der Beschussfähigkeit, da man auf den Einbau von Panzerung und selbstabdichtenden Tanks verzichtete. Kein Wunder also, dass die Alliierten dafür neben dem offiziellen Code-Namen "Betty" hauptsächlich despektierliche Bezeichnungen wie "The Flying Zippo" (fliegendes Feuerzeug) verwendeten.

Trotz vieler Opfer hatte die Betty auch einige Erfolge zu verbuchen, so zum Beispiel die Versenkung von gleich zwei britischen Kriegsschiffen, der Prince of Wales und der Repulse am 10. Dezember 1941 nördlich von Singapur.

Einige G4M wurden als Trägerflugzeuge für "Ohka" genannte Kamikaze-Flugbomben umgebaut. Die meisten von ihnen wurden von aliierten Jägern abgeschossen, bevor sie ihre tödliche Fracht abwerfen konnten.

Die G4M wurde praktisch bis Kriegsende produziert (total 2'435 Stück). Den letzten offiziellen "Auftritt" hatte die Betty beim Überführungsflug der japanischen Delegation zur Unterzeichnung der Kapitulation.

Ein US-Soldat inspiziert nach Kriegsende den
Seitenstand einer Betty
Das Wrack einer Betty, ausgestellt "as found"
in einem Museum



History


 

G4M als Trägerin einer "Ohka"-Flugbombe

 

Ganz in Weiss und markiert mit grünen Kreuzen als Zeichen der Kapitulation

 

Eine erbeutete Betty in US-Farben
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...
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Morane-Saulnier M.S.406

 

Französische M.S.406...

 

...und noch eine

 

Vichy-französische M.S.406 1941 auf einem syrischen Flugplatz, der offenbar gerade von australischen Truppen erobert wurde.

 

Auch die türkische Luftwaffe erhielt einige M.S.406

 

Die M.S.406 war in den Kriegsjahren 1939/40 das in den grössten Stückzahlen vorhandene Jagdflugzeug der französischen Luftstreitkräfte.

Der erste Prototyp mit der Bezeichnung M.S.405-1 startete am 8. August 1936 zum Erstflug, der zweite mit grosser Verzögerung am 20. Januar 1937. Nach 16 Vorserienflugzeugen wurde die verbesserte M.S.406 eingeführt - und damit der typisch französische Nummernsalat losgetreten.

Weiterentwicklungen mit den Bezeichnungen M.S.410, 411, 412 und 450 fielen nicht weiter ins Gewicht, da sie vor der französischen Kapitulation 1940 nur in geringen Stückzahlen zur Verfügung standen.

Die M.S.406 war zwar robust und wendig, aber auch zu langsam und zu schwach bewaffnet, um sich 1940 gegen die deutschen Bf 109 durchzusetzen.

Die M.S.406 und ihre Varianten wurden - teils freiwillig, teils eher nicht - an andere Nationen geliefert. Besonders erwähnenswert sind die schweizerischen und finnischen Exemplare.

Die Schweiz konnte 1938/39 zwei M.S.406H importieren und danach insgesamt 82 Maschinen mit der Bezeichnung D-3800 in Lizenz nachbauen. Ab 1941 wurde die verbesserte und auf der M.S.412 basierende D-3801 ausgeliefert. Insgesamt wurden davon 207 Exemplare gefertigt, von denen die letzten erst 1959 ausgemustert werden sollten. Die D-3800/3801 waren während der Kriegsjahre die zahlenmässig wichtigsten Jadgflugzeuge der Schweizer Flugwaffe. Erstaunliche Weiterentwicklungen waren die D-3802 und D-3803, die aber beide nur in sehr kleinen Stückzahlen gefertigt und von der rasanten technischen Entwicklung jener Zeit eingeholt wurden.

Ziemlich spannend ist auch die Geschichte der finnischen M.S.406/410: 30 Stück wurden anfangs 1940 von den Franzosen geliefert, und bis 1943 konnten weitere 57 von den Deutschen erbeutete M.S.406/410 erworben werden. Da die Flugleistungen nicht mehr zeitgemäss waren, wurde beschlossen, die Flotte auf russische Beutemotoren des Typs Klimov M-105P umzurüsten. Die so erreichte Leistungssteigerung der sogenannten "Mörkö-Morane" war beachtlich, aber für den Einsatz während des Fortsetzungskrieges gegen die Sowjetunion reichte es zeitlich nicht mehr. Die Umrüstung konnte erst nach Kriegsende vollendet werden, und die letzten Mörkö-Moranes wurden schliesslich 1952 verschrottet.

Von den insgesamt 1'176 gefertigten Maschinen haben nur drei Mitglieder der M.S.406-Familie bis in die Neuzeit überlebt, allesamt schweizerische Lizenzbauten des Typs D-3801. Ein Exemplar wurde vor einigen Jahren wieder flugfähig gemacht und ist seit 2002 mit der Zivilkennung HB-RCF in der Schweiz zugelassen. Ganz schön oft hat sie seither ihr Äusseres verändert:

Dübendorf 27. April 2002*
Lausanne 28. August 2011*

 

 

 

Birrfeld 11. August 2013*
 

(*Fotos Jacqueline Fischer)
 

Artikel Aeroplane monthly April 2017

History


 

Finnische M.S.406 beim Betanken

 

D-3800

 

D-3801 mit "entspannter" Bodenmannschaft

 

Als hätten eine Morane und eine P-51 Hochzeit gefeiert: D-3803
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Nakajima Ki-43 Hayabusa ("Oscar")

 

 

 

 

 

 

Die Ki-43 Hayabusa, Codename der Allierten "Oscar", war für die japanischen Armee-Flieger das, was die Mitsubishi A6M "Zero" für die Marine-Flieger war, und beide wurden während des Zweiten Weltkrieges ununterbrochen produziert und eingesetzt.

Der Erstflug des Prototyps erfolgte im Januar 1939, die Truppeneinführung wenige Tage vor Kriegseintritt 1941.

Ihre einfache Wartung, Handhabung und Wendigkeit waren schier unglaublich, gingen jedoch auf Kosten der Beschussfähigkeit: Wie bei den meisten japanischen Flugzeugen der damaligen Zeit wurde auf Panzerung sowie selbstabdichtende Tanks weitgehend verzichtet.

Spätestens ab 1943 konnte die Oscar mit der alliierten Konkurrenz kaum mehr mithalten, aber trotzdem wurde sie bis Kriegsende weiterproduziert. Insgesamt verliessen 5'919 Ki-43 die Fertigungshallen.

Einige wenige Exemplare überlebten den Krieg und die anschliessenden Verschrottungsaktionen. China soll einige Maschinen noch bis 1952 in Betrieb gehalten haben. Immerhin sieben Oscars existieren heute noch, wovon eine flugfähig ist.

Eine Formation, wie es sie seit Ende des Zweiten
Weltkrieges bestimmt nicht mehr gegeben hat:
Die "Oscar" NX43JE in Begleitung der "Zero"
N712Z anno 2015 über Madras, Oregon
(Foto: Richard Mallory Allnut)

History


 

 

 

Eine chinesische Ki-43...

 

...und noch eine in Farbe
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Nakajima Ki-43-II Hayabusa
XJ005

 

Noorduyn Norseman

 

Norseman der Royal Canadian Air Force im Jahre 1938

 

Norseman IV

 

UC-64A der 1st Combat Bomb Wing, USAAF

 

 

Der Flugzeugkonstrukteur Robert B.C. Noorduyn, ein gebürtiger Holländer, entwickelte Mitte der 1930er Jahre in Canada die Norseman, eines der ersten Flugzeuge, das speziell  für den Einsatz als „Buschlieger“ in den abgelegenen Gebieten Nordamerikas gedacht war.

Obwohl robust und vielseitig einsetzbar – die Umrüstung von Rädern  auf Schwimmer oder Skier war recht einfach – blieben grössere Verkaufserfolge vorerst aus. Mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkrieges wurden jedoch die Royal Canadian Air Force sowie die US Army Air Force auf den bulligen Hochdecker aufmerksam und bestellten insgesamt 38 resp. 749 Exemplare.

Nach Kriegsende wurde wiederum hauptsächlich der zivile Markt bedient, nicht nur mit ex-Militärmaschinen, sondern es wurde auch in relativ kleinen Stückzahlen weiterproduziert. 1959 wurde die letzte von insgesamt 903 gebauten Norsemans ausgeliefert – was einer Produktionszeit von fast einem Vierteljahrhundert entsprach!

Die Norseman ist fast komplett stoffbespannt; entsprechend lärmig und zugig kann es in der Kabine werden. Es wird deshalb behauptet, dass man Norseman-Piloten zweifelsfrei daran erkennt, dass sie komplett taub sind und stur geradeaus schauen... ;-)

Allein in Canada sind heute immerhin noch um die 40 Norsemans zivil zugelassen, und viele von ihnen treffen sich alljährlich am Norseman Festival in Red Lake, Ontario.

History


 

UC-64A im "klassischen" USAAF-Tarnanstrich

 

Norseman Mk.V, gehört heute dem Canadian Warplane Heritage Museum

 

Auch Israels Luftwaffe verfügte über einige Norsemans. Beim Überführungsflug einer solchen Maschine nach Israel verunfallte das kanadische Fliegeras George Beurling 1948 tödlich.
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Noorduyn UC-64A Norseman
44-70285

 

North American NA-40 / B-25 Mitchell

 

 

RAF Mitchell

 

B-25J

 

Mittlerer Bomber der USAAF und ihren Verbündeten, flog erstmals im Januar 1939. Bis 1945 wurden rund 10'000 Stück gebaut.

Obwohl hauptsächlich als Bomber gedacht, wurden viele B-25 auch mit starken Bugbewaffnungen für Tiefflugangriffe ge- bzw. umgebaut.

 So richtig bekannt wurde dieser Flugzeugtyp erstmals durch den "Doolittle-Raid", als im April 1942 16 vom Flugzeugträger "Hornet" aus gestartete B-25 Tokio bombardierten.

Eine recht grosse Anzahl B-25 ist bis in die Neuzeit erhalten geblieben, hier einige Beispiele:

 
"Big Bad Bonnie" hier - die übrigens in den 1980er Jahren eine Weile in Europa zu Hause war - stand im November 1990 in Chino, California*. Ist auch schon wieder eine Weile her, und letzten Informationen zufolge ist sie noch immer eines von vielen Langzeit-Restaurationsprojekten.
"Devil Dog" soll eine PBJ-1J der US Marines darstellen, hat dafür genau genommen einen falschen Bug, nämlich den einer B-25J. Aufnahme Houston, Texas Oktober 1997*.

 

F-AZIA im Mai 1992 in Luxeuil/F*. Diese B-25J war einige Jahre in der Schweiz beheimatet und zugelassen, ist aber inzwischen wieder zurück in Frankreich.
B-25D N88975 "Grumpy" (Foto: John Dibbs)


(*Fotos: Jacqueline Fischer)

History


 

Formation B-25J

 

B-25H

 

Test Bordwaffen
TB-25J auf der Bolling AFB im Jahre 1954
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North American B-25G Mitchell
42-64758

 

North American P-51 Mustang / F-82

 

Mustang I der Royal Air Force

 

P-51D

 

P-51H, letzte Serienversion

 

RF-51K in Korea 1952
 


Das wahrscheinlich bekannteste US-Jagdflugzeug im Zweiten Weltkrieg. Der Erstflug des Prototyps (siehe Bild rechts) fand am 26. Oktober 1940 statt.

Ursprünglich für die Royal Air Force gebaut, wurde sie später vor allem als Begleitschutz für die US-Bomberverbände bekannt. Die P-51 war praktisch das einzige Flugzeugmuster, das in der Lage war, die Bomber bis weit ins Feindesland hinein und auch wieder zurück nach Hause zu begleiten.

Ab den B- und C-Versionen wurden serienmässig in Lizenz gefertigte Rolls-Royce Merlin Motoren eingebaut, was zu einer enormen Leistungssteigerung führte und die "Karriere" der Mustang erst richtig ankurbelte. Total wurden gegen 15'000 Mustangs gebaut.

Der Name "Mustang" wurde übrigens von den Engländern eingeführt und erst dann (ausnahmsweise!) von den Amerikanern übernommen.

Nach dem Krieg wurden viele überzählig gewordene Mustangs exportiert, z.B. in die Schweiz.


History

Ein Eldorado für - unter anderem - Mustangs sind die alljährlichen Air Races in Reno, Nevada:

 
"Saturday Night Special" (Reno/NV September 1997*)
"Spam Can" (Reno/NV September 1995*)
"Strega", der wohl erfolgreichste Mustang-Racer
aller Zeiten (Reno/NV September 1989*)
"Stiletto", ein modifizierter P-51-Racer (Reno/NV September
1992*); wurde inzwischen auf "Standard" zurückgebaut


*Fotos: Jacqueline Fischer

 


 

Prototyp NA-73X

 

P-51D J-2037 der CH-Flugwaffe

 

Die letzten militärisch genutzten Mustangs flogen bis 1984 in der Domenikanischen Republik


Ein letzter Versuch, die Mustang "wiederzubeleben": Piper PA-48 Enforcer
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North American XP-51
41-039
North American P-51/F-6A Mustang
"Snooks"
 
North American A-36 Apache
42-83901
 
North American A-36 Apache
42-84071
 
North American P-51A-1 Mustang
43-6004 / "Slick Chick"
North American F-6B-1 Mustang
43-6046
North American P-51B-5
"The Stars Look Down"
North American P-51B-10 Mustang
42-106647 / "Big Mac Junior"
North American P-51B-15 Mustang
NX28388 / Race "13"
North American P-51C-1 Mustang
42-103956 / "Miss Pelt
"
North American P-51C-1 Mustang
"66" / "By Request"
North American P-51D-5 Mustang
"KI-S"

North American P-51D-5 Mustang
44-13897 / "Glamorous Glenn II"

North American P-51D-15 Mustang
44-15569 / "Bunnie"
North American P-51D-20 Mustang
N64CL / "Miss Van Nuys"

North American P-51D-20 Mustang
44-72199 + J-2019

North American P-51H-5 Mustang
44-64315
P-51 "World Jet"
N6WJ
North American F-82G Twin Mustang
46-390 / "Mid Night Sinner"

 

North American T-28 Trojan

 

T-28A, noch etwas "schmalbrüstig" und mit Zweiblatt-Propeller

 

T-28B der VT-6

 

Eine bewaffnete T-28B der südvietnamesischen Luftwaffe

 

T-28B der TW-5 auf der NAS Pensacola, Florida

 

Die T-28 wurde als Ersatz für die legendäre T-6 Texan entwickelt.

Der zuerst XBT-28 genannte Prototyp...
...und die selbe Maschine im Flug, in der Zwischenzeit
umbenannt auf XT-28.

Der Prototyp flog erstmals am 24. September 1949, und für mehr als 30 Jahre lang diente die Trojan als Standardschulflugzeug bei den US-Luftstreitkräften. Dazu kamen weltweit gegen 30 Luftwaffen, welche dieses Muster ins Inventar aufnahmen.

Zu ihrer ursprünglich zugedachten Rolle als Schulflugzeug kamen im späteren Karriereverlauf noch bewaffnete Einsätze dazu, wofür vor allem die T-28D resp. AT-28D Nomad für die USAF sowie die T-28S Fennec für die französischen Luftstreitkräfte speziell entwickelt bzw. umgebaut wurden.

 Diese robusten und kostengünstigen "Jagdbomber" wurden in Algerien, Vietnam und bei vielen anderen, teils höchst dubiosen Konflikten eingesetzt.

Insgesamt wurden 1'948 T-28 gebaut. Die letzte T-28 der US Navy ging 1984 in Pension, und die philippinische Luftwaffe gilt als letzte militärische Nutzerin (Ausserdienststellung 1994).

Viele Trojans befinden sich heute als - noch einigermassen finanzierbare - Warbirds in zivilen Händen.

 
T-28C N28TN im Oktober 1997 in Houston, Texas*
T-28S Fennec F-AZHR, "verkleidet" als US Navy T-28,
im Juni 2002 in Meyenheim/F*
T-28D N2496 im August 1991 in Chino, California*.
Diese Maschine hatte ein sehr bewegtes "Vorleben"...
T-28B N281CM im September 1996 in Reno, Nevada*

(*Fotos: Jacqueline Fischer)

 

History


 

T-28B der japanischen Luftwaffe

 

T-28C beim Take-off von einem Flugzeugträger

 

T-28D-5 der thailändischen Luftwaffe

 

T-28D-5 der USAF während des Vietnam-Krieges

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N.A. T-28 / Pac-Aero NA-260
N100JE

 

Northrop P-61 Black Widow

 

 

 

 

"Midnight Menace"

 

 

Die Black Widow war das erste speziell als Nachtjäger konzipierte US-Flugzeug. Unter strengster Geheimhaltung entwickelt, fand der Erstflug des Prototyps am 21. Mai 1942 statt.

Die komplexe Technik führte zu einigen Verzögerungen, sodass die ersten P-61 relativ spät, d.h. im Sommer 1944 erstmals zum Einsatz kommen konnten.

Eine Weiterentwicklung der P-61 war die F-15 Reporter, ein schnittiger Aufklärer. Im Bild rechts einer der Prototypen. Dieses Muster kam allerdings für den Zweiten Weltkrieg zu spät.

History

 

 

Prototyp XF-15 Reporter

 

P-61B N30020
als Löschflugzeug 1963
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Northrop P-61 Black Widow
"The Spook"

 

Pilatus PC-6 Porter / Turbo Porter

 

HB-FCX der Zimex Aviation, 1980 im Sirte Basin, Libyen (Foto Heinz Oftinger)

 

Ausgefallene Kombination: PC-6/B1-H2 noch in den Tarnfarben der RAAF... mit kanadischer Zivil-Immatrikulation... auf Schwimmern! (Foto aus Sammlung Jacqueline Fischer)

 

 

Die Schweizer Luftwaffe setzt derzeit noch 15 Turbo Porter ein.

 

 

Die Porter wurde von der Schweizer Firma Pilatus ab 1957 als leichtes Transportflugzeug konstruiert, u.a. als Ersatz für die legendäre, aber zu diesem Zeitpunkt schon hoffnungslos veraltete Fieseler Fi 156 Storch der Schweizer Flugwaffe.

Der Erstflug des Prototyps erfolgte am 4. Mai 1959. Die ersten Exemplare waren noch mit bescheidenen 340-PS-Lycoming-Kolbenmotoren ausgerüstet, aber bereits ab 1961 tauchten die ersten mit Turboprop motorisierten Maschinen auf. Diese Triebwerke brachten nicht nur massiv erhöhte Flugleistungen mit sich, sondern auch das typische, "langnasige" Aussehen.

Ihre Robustheit und vor allem die fulminanten Kurzstart- und Landeeigenschaften machten sie bald zu einem unverzichtbaren Fluggerät bei zahlreichen Luftstreitkräften wie auch in zivilen Bereichen. Die PC-6 kann u.a. gewisse Aufgaben von Helikoptern erfüllen, und dies zu weit niedrigeren Kosten.

1964 erlangte der US-Hersteller Fairchild die Rechte für der Lizenzbau der Turbo Porter und baute 92 Maschinen.

Insgesamt wurden seit 1959 bis heute so gegen 600 Porter / Turbo Porter gebaut, und Pilatus fertigt noch immer welche, wenn auch in sehr kleinen Stückzahlen. Die Produktion soll 2019 eingestellt werden.

History

Die ultimative PC-6-Website:

 

   

 

 

 

 

 

 

Eine PC-6/B2-H4 der französischen Armée de Terre, aufgenommen in Phalsbourg/F im September 1995*
     
Eine PC-6/B2-H4, ex ecuadorianische Luftwaffe, hier in Mojave, California im Oktober 1997*
*Fotos: Jacqueline Fischer


 

HB-FAN "Yeti" , der erste Prototyp der PC-6

 

PC-6/B2-H4 HB-FKM in Locarno, Mai 2011 (Foto: Jacqueline Fischer)

 

Die derzeit wohl bekannteste PC-6 in der Schweiz: "Felix", das Begleitflugzeug der Patrouille Suisse, aufgenommen von meiner Wenigkeit am 26.6.2010 in Schupfart/AG.

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Fairchild AU-23A Peacemaker
74-2082

 

Polikarpov I-15, I-15bis

 

Seltene Aufnahme einer sowjetischen I-15

 

I-15 der spanischen Republikaner

 

Eine erbeutete finnische I-15bis auf Skiern

 

Die I-15 war ein typisches sowjetisches Jagdflugzeug der 1930er Jahre: klein, bullig und extrem wendig. Der Erstflug des Prototyps - ausgerüstet mit einem aus den USA importierten Wright R-1820 - erfolgte im Oktober 1933.

Von den über 3'000 gebauten Maschinen gab es zwei Hauptversionen: Die ursprüngliche I-15 mit den fest auf dem Rumpf montierten "Möwenflügeln" sowie die I-15bis, deren oberer Flügel "klassisch" abgestrebt war.
Letztere wurde eingeführt, nachdem sich viele Piloten über die schlechte Sicht nach vorne beschwert hatten.

I-15 bzw. I-15bis kamen bereits zwischen 1936 und 1940 an mehreren Kriegsschauplätzen zu Einsatz, so in China und in der Mongolei gegen japanische Aggressoren sowie im Winterkrieg 1939/40 gegen Finnland.

Am bekanntesten waren jedoch ihre Einsätze im Spanischen Bürgerkrieg, wo sie Im Kampf gegen die Nationalisten verwendet wurden und bis zum Eintreffen der I-16 "Mosca" die leistungsfähigsten Jäger auf Seiten der Republikaner waren, die sie liebevoll "Chato" nannten.

Nach dem Angriff Nazi-Deutschlands auf die Sowjetunion 1941 wurden I-15 noch bis gegen Ende 1942 als Jagdbomber eingesetzt, erlitten dabei aber zwangsläufig fürchterliche Verluste.

Vor einigen Jahren wurden - teilweise unter Verwendung von Originalteilen - mehrere, meist flugfähige I-15-Replicas hergestellt.



History

 

Spanische I-15, nach dem Bürgerkrieg von den Nationalisten übernommen

 

Spanische I-15 ohne Tarnanstrich, vemutlich während der späteren Verwendung als Schulflugzeug

 

Spanische I-15bis
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Polikarpov U-2 / Po-2

 

 

 

 

 

 

Nach dem Erstflug im Jahr 1928 eigentlich in erster Linie als Schul-, Verbindungs- und Agrarflugzeug gedacht, wurde die U-2 im Zweiten Weltkrieg auch als (Nacht-)Bomber eingesetzt.

Im Jahr 1944 wurde die Typenbezeichnung von U-2 in Po-2 geändert, einerseits zu Ehren des in diesem Jahr verstorbenen Konstrukteurs, Nikolai Polikarpov, andererseits wohl aber auch zur Vereinheitlichung der Bezeichnungen.

Po-2 kamen später im Koreakrieg nochmals in grösserem Umfang zum Einsatz, als sie von den Nordkoreanern für nächtliche Störeinsätze gegen die UN-Truppen verwendet wurden. Dies brachte ihnen den Spitznamen "Bedcheck Charlie" ein.

Mit über 40'000 hergestellten Exemplaren ist dies eines der meistgebauten Flugzeuge aller Zeiten.


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Polikarpov U-2VVS / Po-2VSS
"40"

 

Potez 63

 

Potez 633

 

Eine rumänische Potez 633 an der Stalingrad-Front 1942

 

 

Potez 63-11

 

 

Die Potez 63 Baureihe wurde 1938 bei den französischen Streitkräften eingeführt. Ursprünglich als schwerer Jäger geplant, kam bald eine ganze Einsatzpalette als Nachtjäger, Bomber und Aufklärer dazu, was sie vergleichbar mit der britischen Blenheim oder der deutschen Bf 110 machte.

Die zahlreichen Varianten führten zu einem etwas unübersichtlichen Typennummern-Salat, und wegen der viel zu schwachen Motoren konnte die Potez 63 - wie alle französischen Baumuster jener Zeit - ihr eigentliches Potential nie richtig ausschöpfen.

Zum Zeitpunkt des deutschen Überfalls auf Frankreich 1940 gehörte die Potez 63 zwar zu den brauchbareren Kampfflugzeugen, aber die Niederlage liess sich bekanntlich trotzdem nicht abwenden. Zahlreiche Maschinen wurden nach dem Waffenstillstand von Vichy-Frankreich weiterverwendet und einige wurden - mitsamt ihren Besatzungen - in die Royal Air Force integriert.

Es gab einige Auslandkunden für dieses Flugzeugmuster, z.B. Griechenland, Jugoslawien, Rumänien, die Schweiz und - wenn auch nicht ganz freiwillig - Nazi-Deutschland.

Keine Potez 63 oder eine ihrer Varianten hat bis in die Neuzeit überlebt. Umso erstaunlicher ist es, dass vor einigen Jahren in Texas ein sehr authentisches Replikat einer Potez 63-11 nach Originalplänen gebaut wurde, das im Sommer 2012 zum erfolgreichen Erstflug startete.


History

 

Prototyp

 

Bruchgelandete Potez 63-11 des Vichy-Regimes

 

 

Potez 63-11 der RAF
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Potez 632
B-1

 

Republic P-43 Lancer

 

P-43 im Flug, vermutlich der Prototyp

 

P-43 mit Manöver-Markierungen

 

P-43 einer Schulungs-Einheit

 

 

Die P-43 war eine Weiterentwicklung der Seversky P-35 und das erste mit Sternmotor plus Turbolader ausgerüstete Jagdflugzeug der amerikanischen Luftstreitkräfte.

Obwohl sie über recht gute Höhenleistungen und mit mehr als 1'000 km auch über eine beachtliche Reichweite verfügte, glaubte niemand so richtig an dieses Flugzeug. Man setzte lieber auf die äusserlich sehr ähnliche, vom selben Hersteller stammende, grössere "Schwester", die P-47 Thunderbolt (siehe auch nächste Rubrik). Da die Entwicklung letzterer sich immer wieder verzögerte, wurde beschlossen, weitere P-43 zu produzieren, um Republics Fertigungsstrassen wenigstens vorübergehend am Laufen zu halten. Auf diese Weise kam die insgesamte Produktionszahl dieses eigentlich "ungewollten" Jägers auf immerhin 242 Stück.

Haupt-Exportkunde war China, das die P-43 mit sehr mässigem Erfolg gegen die Japaner einsetzte. Einige wenige Exemplare wurden von der Royal Australian Air Force als Aufklärer verwendet, und sämtliche in den USA verbliebenen Lancers wurden für die Ausbildung von Aufklärer-Piloten mit Kameras nachgerüstet.


History

 

 

Prototyp

 

Bruchgelandete P-43 der Royal Australian Air Force

 

Chinesische P-43
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Republic P-43A-1 Lancer
41-31496

 

Republic P-47 Thunderbolt

 

P-47D "Hou-la-la"

 

P-47D "Fat Cat"

 

RAF Thunderbolt

 

"Frühe" P-47D der 62nd Fighter Squadron, 56th Fighter Group

 

 

Das grösste und schwerste einmotorige, in Serie gebaute Jagdflugzeug des zweiten Weltkrieges (die D-Versionen hatten ein maximales Abfluggewicht von acht Tonnen, die "N" sogar noch eine Tonne mehr!). Der Prototyp XP-47B flog erstmals am 6. Mai 1941. Der hatte noch eine seltsame, seitliche Einstiegstür, ähnlich wie bei den frühen Versionen der britischen Hawker Typhoon.

Von den USA und ihren Verbündeten vor allem als Begleitjäger und Jagdbomber eingesetzt. Frühere Versionen hatten den "klassischen" Cockpit-Rumpf-Übergang. Die Weiterentwicklungen wurden mit Plexiglashauben versehen, welche den Piloten eine wesentlich bessere "Aussicht" ermöglichten.

Total wurden über 15'600 P-47 gebaut.

Ihre Robustheit machte sie zum bevorzugten Mittel, um Bodenziele zu bekämpfen. Die Verluste durch Flak waren dabei zwar hoch, aber viele Piloten schafften es deshalb nach Hause, weil die Thunderbolt ungewöhnlich grosse Schäden aushalten konnte.

Da sich die USAAF nach dem Krieg für die P-51 Mustang als Standardjäger entschlossen hatte, gingen verhältnismässig wenige Thunderbolts an Einheiten der Air National Guard.

Während des Koreakrieges hätte man gerne auf P-47 - inzwischen umbenannt auf F-47 - zurückgegriffen. Aber zu dem Zeitpunkt hatte man die meisten bereits verschrottet oder bestenfalls an befreundete Nationen in Mittel- und Südamerika abgegeben.

Die Thunderbolt ist ein sehr rarer Warbird. Hier die
während vieler Jahre in England beheimatete P-47D
N47DD "No Guts, no Glory" (Foto: John Dibbs)


History

 

 

XP-47B Prototyp; beachte die idiotische Seiteneinstiegstüre, ähnlich wie bei den frühen Hawker Typhoon

 

"Big Stud", P-47D-40
von Col. Robert Baseler

 

TP-47G

 

P-47N

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Republic P-47C-5 Thunderbolt
41-6380
Republic P-47D-5 Thunderbolt
42-8487 "Spirit of Atlantic City"
Republic P-47D-15
42-75855
Republic P-47D-20 Thunderbolt
42-76553 "The Bug"
Republic P-47D Thunderbolt
"39"
Republic P-47D-25 Thunderbolt
42-26418
Republic P-47D-25 Thunderbolt
42-26762
Republic P-47D-28 Thunderbolt
42-28677 "Frigid Midgit"
Republic P-47D-30 Thunderbolt
44-20441 "Ten Grand"
Republic P-47N-2 Thunderbolt
"146 / Meat Chopper"



SAAB J21

 

 

 

 

Wartungsabeiten an einer J21A in Säve

 

 

Da Schweden während des Zweiten Weltkrieges - ähnlich wie die Schweiz - als neutrales Land kaum Möglichkeiten hatte, Kriegsmaterial zu importieren, wurde ab 1941 die SAAB J21 entwickelt.

Die ungewöhnliche Bauweise mit Druckmotor wurde begründet mit der deutlich besseren Sicht nach vorne und der Möglichkeit, die Bordwaffen in der Nase zu konzentrieren. Damit der Pilot bei einem Notausstieg nicht vom hinten liegenden Propeller zerhackt werden konnte, wurde - als in einem der weltweit ersten Serienflugzeuge - ein Schleudersitz eingebaut

Als Antrieb wählte man interessanterweise deutsche, in Lizenz gefertigte Motoren des Typs Daimler-Benz DB 605B mit 1'475 PS.

Der Erstflug des ersten von drei Prototypen erfolgte am 30. Juli 1943. Der ging beinahe schief, weil das Flugzeug wegen falsch gesetzter Flaps beim Start an einem Zaun hängen blieb und deshalb bei der anschliessenden Landung die Bremsen versagten.

   
   

Der noch "farblose", erste Prototyp

 

 

Die Auslieferung des ersten Bauloses von 54 J21A-1 begann im Dezember 1945. Es folgten die J21A-2 (124 Stück) sowie die J21A-3 (Jagdbomber, 119 Stück). Die Produktion endete im Jahr 1949, und die letzten Maschinen wurden bereits 1954 ausgemustert.

Insgesamt verlor die schwedische Luftwaffe 91 J21 durch Unfälle (d.h. 30% der ganzen Flotte), wobei 26 Piloten ums Leben kamen. Dem stehen immerhin 19 erfolreiche Rettungen mit dem Schleudersitz gegenüber. Der erste derartige Ausstieg fand am 29. Juli 1946 statt, was die J21 zum weltweit ersten Einsatzflugzeug machte, aus dem sich ein Pilot mit dem Schleudersitz retten konnte.

Wie alle Flugzeuge mit Pusher-Motoren hatte auch die J21 stets Probleme mit der Kühlung des hinten liegenden Motors, aber immerhin kann sie für sich beanspruchen, das einzige je in Serie gegangene Kampfflugzeug mit dieser Motorenanordnung zu sein. Andere Muster wie die amerikanische XP-55 oder die japanische J7W (siehe auch entsprechende Rubriken auf dieser Seite) schafften es nicht mal über die Erprobungsphase hinaus.

Drei J21 sind in schwedischen Museen erhalten geblieben.

History

Bei der J21R wurde - stark vereinfacht gesagt - anstelle des Kolbenmotors ein Jet-Triebwerk eingebaut. Von den ursprünglich 80% Bausubstanz, die man von der Kolbenversion übernehmen wollte, blieben schliesslich nur gerade noch 50% übrig. 64 Exemplare wurden gebaut, aber nicht lange eingesetzt, da mit der de Havilland Vampire und vor allem der Eigenentwicklung Saab 29 schon bald leistungsfähigere Jets zur Verfügung standen. Immerhin war die J21R der erste in Schweden produzierte Jet.

Buchtipp

Artikel Aeroplane monthly Mai 2015


 

Testschiessen der Bordwaffen am Boden

 

 

Eine J21A-1 zusammen mit dem ersten von Saab hergestellten Auto, einem Saab 32

 

J 21R
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SAAB J21 A-3
21397

 

Seversky P-35

 

 

P-35 im August 1938, vermutlich kurz nach deren Auslieferung

 

Schwedische J 9

 

 

Die P-35 war das erste einsitzige Jagdflugzeug des US Army Air Corps, das in Ganzmetallbauweise gefertigt war und über Einziehfahrwerk und ein geschlossenes Cockpit verfügte. 76 Exemplare wurden bis August 1938 abgeliefert.

Aus verschiedenen Gründen – u.a. weil Seversky Flugzeuge nach Japan verkauft hatte - verzichtete das Air Corps auf Folgebestellungen und entschied sich stattdessen für die Curtiss P-36 und gelegentlich auch für die direkte Weiterentwicklung der P-35, die Republic P-43 Lancer (siehe auch Rubrik weiter oben).

Um angesichts fehlender Aufträge im eigenen Land das Exportgeschäft anzukurbeln, flog Firmeneigentümer Alexander Seversky Anfang 1939 persönlich während einer Europatour einen zweisitzigen Prototypen mit der Bezeichnung SEV-2PA vor.

 
Die SEV-2PA im März 1939 in Martlesham, GB...
...und nach einer Bruchlandung am 1. April 1939 in Croydon, GB

Trotz dieses Missgeschicks brachten Severskys Anstrengungen einen Auftrag für die schwedische Luftwaffe ein, welche 60 Maschinen unter der Bezeichnung J 9 ab 1940 bis 1952 verwendete. Die Auslieferung von weiteren Exemplaren wurde durch das Waffenembargo vom 18. Juni 1940 verhindert und die bereits gebauten Maschinen als P-35A von der USAAF übernommen.

Als die Japaner im Dezember 1941 die Philippinen überfielen, trafen sie dort u.a. auf eine grössere Anzahl P-35A, die allerdings nichts gegen den übermächtigen Gegner ausrichten konnte und buchstäblich überrannt wurde.

Die Seversky Aircraft Corporation wurde 1939 - nach dem Rauswurf des Firmengründers Seversky - in Republic Aviation umbenannt. Republic wiederum wurde 1965 von der Firma Fairchild-Hiller übernommen.

Insgesamt haben nur vier Seversky-Maschinen der P-35er-Familie bis heute überlebt. Eine davon, eine AT-12, ist sogar flugfähig und gehört zur Sammlung von Planes Of Fame in Chino, California.


History

 

 

P-35 im Flug

 

Die persönliche P-35A von Lt. Boyd Wagner, der zum ersten US-Jagdflieger-As des Zweiten Weltkrieges werden sollte

 

Traurige Überreste von P-35A nach einem japanischen Luftangriff auf Luzon im Dezember 1941

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Seversky AP-7
NX1384

 

Stinson Reliant

 

 

 

Die Reliant war ein typisches Hochdecker-Reiseflugzeug der 1930er Jahre mit Festfahrwerk.

Der Erstflug fand 1933 statt, und 1938 wurde die letzte zivile Variante auf den Markt gebracht.

Ab 1942 wurde die Produktion für militärische Verwender wieder aufgenommen, hauptsächlich für die US-Streitkräfte, aber auch für die Royal Navy, welche unter dem Lend-Lease-Abkommen beachtliche 500 Stück beziehen sollte.

Bis zur Einstellung der Produktion Ende 1943 wurden - inklusive zivile Vorkriegsmaschinen - 1'327 Exemplare gefertigt.

 

   
   
   
Eine Reliant während ihrer Restaurierung. Sehr
schön zu sehen der aufwändige Zellenaufbau.
   


History

 

 

 

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Supermarine Spitfire und Seafire/ Spiteful und Seafang

 

Spitfire Mk.I

 

Spitfire Mk.Va, 1941 für Tests in den USA

 

Spitfire Mk.Vb

 

Spitfire Mk.Vb trop der 417 Squadron RCAF

 

Spitfire mit "gekappten" Flügelspitzen für bessere Flugleistungen in geringen Flughöhen

 

Die Spitfire flog erstmals im Jahre 1936 und wurde 1938 bei der Royal Air Force in Dienst gestellt.

Obwohl sie während der Luftschlacht um England 1940 in kleineren Stückzahlen zur Verfügung stand als ihre ältere Kollegin, die Hawker Hurricane, wurde sie durch dieses Ereignis zur fliegenden Legende.

In erster Linie als Jagdflugzeug gedacht, machte sich die Spitfire auch als Jagdbomber und Aufklärer einen Namen.

Insgesamt 24 Haupt-Versionen der Spitfire wurden gebaut; dazu kamen noch unzählige Unter-/Spezialvarianten. Die meistgebauten waren die Mk.V (6'787 Stück) und die Mk.IX (5'665 Stück).

Bis 1948 wurden insgesamt 20'351 Spitfires gefertigt und von der Royal Air Force bis 1957 weiterverwendet.

Als trägergestützte Version für die Royal Navy wurde die Seafire ab Ende 1941 eingeführt und parallel zur Spitfire laufend weiterentwickelt.

Gegen Kriegsende erschienen die Supermarine Spiteful resp. Seafang als direkte Nachfolgerinnen der Spitfire resp. Seafire. In Anbetracht des aufkommenden Jet-Zeitalters blieben die Stückzahlen allerdings sehr klein.

Eine recht grosse Anzahl Spitfires ist erhalten geblieben; hier eine Auflistung sämtlicher Museums- bzw. flugtüchtigen Maschinen. An Airshows sind immer wieder welche anzutreffen, wie folgende Exemplare:

 

Mk.IXb MH434 (G-ASJV), die wohl berühmteste
heute noch flugfähige Spitfire, hier mit
belgischen Markierungen
(Kleine Brogel/B September 1991*
)


 

Eine Mk.IX im Oktober 1997 auf dem Birrfeld*

 

 
Eine PR.XIX am 28. August 2011 in Lausanne-
Blecherette*
; der Anstrich ist ganz hübsch,
aber für diese Version nicht originalgetreu
 
Eine Mk.XVI beim Landeanflug auf Hahnweide/D*
am 3. September 2011

 

*Fotos: Jacqueline Fischer

History

 

 

Sowjetische Spitfire HF.IX; insgesamt 1'188 der Version IX wurden ab 1944 unter dem Lend-Lease-Abkommen an die Sowjetunion geliefert

 

Tschechoslowakische Spitfire Mk.IX; nachdem die Piloten während des Zweiten Weltkrieges auf Seiten der Royal Air Force gekämpft hatten, durften sie "ihre" Spitfires nach Kriegsende mit nach Hause nehmen

 

Spitfire Mk.IX

 

Formation Spitfire Mk.XIV

 

Spitfire Mk.IX der dänischen Luftwaffe

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Supermarine Type 300 Spitfire
K5054
Supermarine Spitfire Mk.Vb
EN951 / RF-D

Supermarine Spitfire Mk.Vb
EP829 / T-N

Supermarine Spitfire Mk.Vc trop
BR344 / 3-M
Supermarine Spitfire Mk.Vc trop
ER180 / MX-P
         

Supermarine Spitfire Mk.VIII
A58-602 / RG-V

Supermarine Spitfire Mk.IX
MK210
Supermarine Spitfire Mk.IX
"WD-QQ"
Supermarine Spitfire PR.XI
N74138
Supermarine Spitfire PR.XIX
PS888 / "The Last"
         
Supermarine Spitfire F.24
VN489 / W2-A

Supermarine Seafire FR.47
VP481

 

Supermarine Walrus

 

Walrus K8341 "zusammengefaltet" auf der HMS York im August 1938

 

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Walrus in Farbe...

 

 

Wer sich schon mal näher mit der Walrus befasst hat, wird sich vielleicht gefragt haben, wie dieses Ding nur vom selben Konstrukteur stammen kann, der nur wenige Jahre später die elegante Supermarine Spitfire hervorbringen würde: R.J. Mitchell.

Ursprünglich aufgrund einer Ausschreibung der Royal Australian Air Force entwickelt, war dieses Flugzeug dafür vorgesehen, von Kriegsschiffen aus mit Katapulten gestartet und als Aufklärer und zur U-Boot-Abwehr verwendet zu werden.

Der Prototyp flog erstmals am 21. Juni 1933, und bis zur Produktionseinstellung 1944 sollten insgesamt 740 Exemplare gebaut werden.

Bald sollte als wichtigste Aufgabe der Walrus die Seenotrettung dazu kommen; etwas, das sie während des Zweiten Weltkrieges zur Legende machen würde. Hier ein Bericht über einen typischen Rettungseinsatz.

Sie mag optisch zwar nicht besonders ansprechend und weder leistungs- noch komfortmässig ein absoluter Traum für ihre Besatzungen gewesen sein; für unzählige, hilflos im Meer treibende Matrosen und notgewasserte Flugzeugbesatzungen war sie jedoch zweifellos der schönste Anblick ihres Lebens.

Die von ihren Besatzungen despektierlich "Shagbat" (zottlige Fledermaus) genannte Maschine war fliegerisch sehr anspruchsvoll und alles andere als über-motorisiert. Trotzdem konnte sie sich jahrelang gegen alle potentiellen Nachfolgetypen durchsetzen.

Nur gerade vier Exemplare haben die turbulenten Zeiten überstanden. Drei davon stehen heute in Museen, ein weiteres befindet sich in Privatbesitz.

   
   
   
Exotische Einsatzorte erforderten oft ebensolche
"Zugfahrzeuge"...
   
       


History

 

 

Auch wenn es hier etwas dramatisch aussieht, konnte die Walrus auch auf Flugzeugträgern landen

 

Australische Walrus

 

Zivile Walrus nach dem Krieg
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Vickers Wellington

Wellington Ia
Prototyp der Wellington II; die einzige Version mit Reihen- statt Sternmotoren

Wellington III der 419 Squadron

 

Wellington VIII des Coastal Commands

 

Der Prototyp der Wellington flog am 15. Juni 1936 erstmals, und ab Oktober 1938 traten die ersten Serienmaschinen bei der Royal Air Force in Dienst. Beim ersten englischen Luftangriff des Zweiten Weltkrieges auf deutsche Ziele am 4. September 1939 waren auch Wellingtons beteiligt.

Dank ihrer „gerippeartigen“ (sogenannt geodätischen) Bauweise konnte die Wellington erstaunlich viel einstecken und oft trotz grosser Beschädigungen zu den Einsatzbasen zurückkehren.

Bei diesen neu produzierten Rümpfen ist die geodätische Bauweise sehr gut sichtbar

Wie viele Flugzeuge ihrer Zeit erhielt auch die Wellington einen liebevollen Spitznamen: „Wimpy“, nach einer Figur namens „J. Wellington Wimpy“ aus den damals sehr populären Popeye-Cartoons und -Comics.

Im Laufe des Jahres 1943 wurde die Wellington als Bomber endgültig durch die viermotorigen und leistungsfähigeren Halifax und Lancaster abgelöst. Trotzdem verblieb sie auch danach noch als U-Boot-Jäger, Seeaufklärer, Transporter und Schulflugzeug teilweise bis anfangs der 1950er Jahre aktiv. Am 13. Oktober 1945 rollte die letzte von insgesamt 11‘461 gebauten Wellingtons vom Band.

Im Oktober 1943 wurde ein beachtlicher und wahrscheinlich bis heute ungebrochener Rekord aufgestellt: Innerhalb von 23 Stunden und 50 Minuten wurde eine komplette Wellington gebaut (normalerweise brauchte man pro Maschine 60 Arbeitsstunden)... um eine knappe Stunde später zum Erstflug abzuheben!

 

  Beladung mit einer 4000-Pfund-Luftmine; die Wellington war der erste britische Bomber, der diese zynischerweise "Cookie" genannte Waffe abwerfen konnte.

 

Nur zwei vollständige Wellingtons haben bis in die Neuzeit überlebt, d.h. eine T.10 im RAF Museum in Hendon sowie eine Mk.IA, die 1985 aus dem Loch Ness in Schottland geborgen und danach aufwendig restauriert wurde. Letztere steht heute im Brooklands Museum.


History

 

Prototyp K4049 im Jahr 1936
 
Eine Spezialversion, mit der Wasserminen zur Detonation gebracht werden konnten

 

Wellington T.10 im Jahr 1951

 

Für Einsätze in grossen Höhen entwickelt, ging aber nie in Serie: Wellington VIa
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Vickers Wellington X
HE374 / SE-X

 

Vought V-156 / SB2U Vindicator

 

SB2U-1

 

SB2U-2 bei der Landung

 

SB2U-2, beim Entladen von der USS Ranger im August 1942

 

 

Die Vindicator war der erste Eindecker-Sturzkampfbomber der US-Marinestreitkräfte. Der Erstflug des Prototyps erfolgte am 5. Januar 1936. Alle Versionen eingeschlossen wurden total 260 SB2U hergestellt.

Bei Kriegsbeginn waren die meisten SB2U bereits durch modernere SBD Dauntless ersetzt worden. Trotzdem musste das US Marine Corps noch 1942 an der Schlacht um Midway mit diesem veralteten Muster teilnehmen und dabei schreckliche Verluste hinnehmen.

Erster Export-Kunde war Frankreich, das die Maschinen in begrenztem Umfang 1940 gegen die deutschen Invasoren einsetzte.

Das letzte Los von 50 Exemplaren, das nicht mehr rechtzeitig an Frankreich ausgeliefert werden konnte, wurde von Grossbritannien übernommen. Die dort als Chesapeake I bezeichneten Maschinen wurden dann allerdings nur für Schulung und Nebenaufgaben wie z.B. Zielschleppen verwendet.

Eine einzige SB2U ist erhalten geblieben; sie steht heute im U.S. Navy Museum in Pensacola
.


History

Prototyp XSB2U-1

 

Eine französische V-156

 

Chesapeake I
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Vought SB2U-1 Vindicator
0773

 

Vultee V-72 / A-31 / A-35 Vengeance

Vengeance I

 

Eine weitere Vengeance II, einbehalten von der USAAF als A-31A

 

Vengeance II

 

Die Vengeance entstand ursprünglich auf Veranlassung der französischen Streitkräfte, die, beeindruckt von den Erfolgen der deutschen Stukas in Spanien und Polen, unbedingt auch Sturzkampfbomber haben wollten. Dieses Geschäft wurde dann aber durch die Kapitulation Frankreichs im Juni 1940 vorzeitig verhindert.

Glück im Unglück für den Hersteller Vultee war, dass praktisch zeitgleich mit dem Wegfall des ursprünglichen Geschäftspartners ein neuer auf den Plan trat, nämlich Grossbritannien. Die Royal Air Force wusste bis dahin mit Sturzkampfbombern eigentlich nichts anzufangen. Da aber eine baldige Invasion Englands durch die Deutschen befürchtet wurde, hofften zumindest die politischen Entscheider auf die Wirkung dieser offenbar so verheerenden Waffe. Bis es endlich zur Auslieferung der ersten Vengeances kam, war dieser Enthusiasmus dann aber bereits wieder verflogen: Das fürchterliche Gemetzel, das die RAF 1940 unter den deutschen Ju 87 angerichtet hatte, zeigte unmissverständlich die Verwundbarkeit von Sturzkampfbombern gegen Jägerangriffe. Man beschloss deshalb, die Vengeance gegen die Japaner in Burma einzusetzen, einem Kriegsschauplatz, wo kaum feindliche Jäger zu erwarten waren.

>>> Artikel Vengeance 84 Squadron RAF Aviation News vom Januar 2015 <<<

Unmittelbar nach Ausbruch des Pazifikkrieges bestellte Australien 400 Vengeances, die aber erst ab April 1943 in genügender Anzahl zur Verfügung standen (geliefert wurden insgesamt nur 342 Stück) und danach während immerhin eines Jahres den Japanern das Leben schwer machten, bis sie durch vielseitiger einsetzbare Jagdbomber abgelöst wurden.

Die USAAF übernahm zwar hunderte von Vengeances, vermied es aber tunlichst, diese für Kriegseinsätze zu verwenden. Stattdessen wies man sie hauptsächlich Trainings- und Zielschleppaufgaben zu.

Weitere Betreiber waren Brasilien (33 Stück) sowie die Freien Franzosen (67 Stück).

Die A-35 war eine etwas stärker motorisierte Version und wurde als Vengeance IV von der RAF und RAAF verwendet.

Ihre ungewöhnliche Flügelform hat die Vengeance übrigens dem Schwerpunkt zu verdanken: Mit zahlreichen Modifikationen an der Zelle geriet der nämlich immer weiter nach hinten. Um das wieder auszugleichen bzw. um eine zeit- und geldaufwendige Neukonstruktion der Flügelwurzel zu umgehen, bekamen die Flügel einen charaktristischen "Knick" nach vorne.




History

 

Vengeance II

 

Vengeance IIa

 

Zweitkarriere: Zielschlepper
bei der RAAF
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Vultee Vengeance Ia
A27-48

 

Westland Lysander

 

"Lizzie-Bomber"

 

Lysander II der 225 Sqadron RAF

 

Zielschlepper Lysander IIITT der RCAF

 

 

In der ursprünglich vorgesehenen Rolle als Bomber/Nahunterstützungsflugzeug bereits zu Kriegsbeginn veraltet, bewährte sich dieser nicht besonders ästhetisch wirkende Typ hauptsächlich bei weniger spektakulären Aufgaben wie z.B. als Verbindungsflugzeug oder Zielschlepper.

Die Lysander verfügte über ausgezeichnete Kurzstart-/Landeeigenschaften, auch wenn diese aufgrund von Grösse und Gewicht nicht ganz so spektakulär waren wie die des Fieseler Storch.

Ihre gefährlichste Aufgabe war zweifellos das Absetzen und Aufnehmen von Material oder sogar Spionen in feindlich besetzten Gebieten.

Eine weitere ungewöhnlich Aufgabe der Lysander:
Hier wird das Aufnehmen einer Nachricht geübt -
eine sehr frühe Vorläufer-Methode des e-Mails...

 

History

 

Der erste von zwei Prototypen

 

Eine finnische Lysander I
 
Unter der Bezeichnung "P.12 Delanne" wurde diese Lysander testweise mit einem Vierlings-MG-Heckturm ausgerüstet.
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Westland Lysander Mk.III
V9367

 

Westland Welkin

 

Seltene Farbaufnahme

 

DG558 im Flug...

 

...und die selbe Maschine nach einer Notlandung auf dem Bauch liegend...

 

 

Die Welkin wurde speziell entwickelt, um feindliche Flugzeuge in grossen Höhen zu bekämpfen.

Nachdem die deutsche Luftwaffe mit Höhenaufklärern des Typs Junkers Ju 86 P Einsätze über England geflogen hatte, war man höchst besorgt darüber, dass die Deutschen künftig auch Bombenangriffe aus grosser Höhe fliegen könnten.Deshalb wurde mit Hochdruck die Entwicklung der Welkin durchgezogen.

Der Prototyp flog erstmals am 1. November 1942.

Die Welkin erreichte die beachtliche Flughöhe von 44'000 Fuss (rund 13'400 Meter). Insgesamt wurden nach zwei Prototypen weitere 75 Maschinen produziert und ausgeliefert, aber nie eingesetzt. Weitere 26 Zellen wurden zwar hergestellt, aber ungebraucht verschrottet.

Nachdem es gelungen war, die gegnerischen Höhenaufklärer mit speziell modifizierten Spitfires erfolgreich zu anzugreifen, gab die deutsche Luftwaffe derartige Einsätze auf.

Die mit ihren 21 Metern Spannweite sehr beeindruckende Welkin war somit überflüssig geworden und blieb nicht mehr als eine Fussnote in der Luftfahrtgeschichte.

 


History


 

...versuchsweise mit riesigen Zusatztanks ausgerüstet...

 

...und schon wieder die DG558; ein anscheinend beliebtes Foto-Motiv!

 

Welkin NF.II, mit Radar ausgerüsteter Höhen-Nachtjäger
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Westland Whirlwind

 

 

 

 

 

Ein vielversprechender britischer Jäger, der mit Verzögerung erst Ende 1940 zum Truppeneinsatz kam, also zu spät für die Luftschlacht um England.

Sie wurde nur in kleinen Stückzahlen (112) gebaut und erreichte beachtliche Flugleistungen, allerdings nicht in grossen Höhen.

Vorwiegend gegen Erdziele und Schiffe eingesetzt, wurde sie ab 1943 durch die legendäre Hawker Typhoon abgelöst.

Die G-AGOI, die bis 1947 von Westland als Werksflugzeug
verwendet und danach leider verschrottet wurde. Damit war die
letzte Chance vertan, eine Whirlwind für die Nachwelt zu erhalten.

Eine Gruppe von Enthusiasten hat sich das (sehr langfristige) Ziel gesetzt, aus Wrackteilen und neu gefertigten Komponenten eine komplette Whirlwind aufzubauen. > siehe Artikel (engl.) aus Aeroplane monthly vom Februar 2014

History

 

Prototyp Whirlwind

 

 

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Westland Whirlwind Mk.I
P6874

 

Westland Wyvern

 

 

 

 

 

Ein in vielerlei Hinsicht ungewöhnliches Flugzeug, dessen Entwicklung als Jagd- und Torpedobomber eigentlich bereits 1944 begann. Technische und andere Probleme führten aber dazu, dass die Wyvern erst 1953 einsatzbereit wurde.

Die Wyvern ist eines der wenigen Kampfflugzeuge, das ursprünglich mit Kolbenmotor, später aber mit Propellerturbine ausgerüstet wurde.

1956 sah sie einen kurzen Kriegseinsatz während der Suez-Krise. Bereits zwei Jahre später erfolgte die Ausmusterung.

History


 

Prototyp

 

 

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Westland Wyvern S.4
VZ794

 

Yakovlev Yak-1

 

 

 

 

 

Die erste Vertreterin der erfolgreichen Yakovlev-Jagdflugzeugfamilie und auch eines der ersten sowjetischen Jagdflugzeuge, das es mit den gegnerischen Maschinen einigermassen aufnehmen konnte.

Der Erstflug fand im Januar 1940 statt; bis Produktionsende 1943 wurden rund 8'700 Yak-1 in verschiedenen Varianten gebaut.

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Yakovlev Yak-1b
"23"

 

Fragen, Bemerkungen, Anregungen? Ich freue mich auf ein E-Mail an info(at)mybackoffice.ch

Any questions? Remarks? Suggestions? Please write to: info(at)mybackoffice.ch or use my contact form

 

Es grüsst  

Jacqueline Fischer